L'article suivant est un article que Lucas Valdes (Prez et ingénieur mécanique résident de GoWesty) a écrit pour fournir des informations sur le fonctionnement du système de refroidissement du Vanagon.
Tous les Vanagon refroidis par eau sont équipés d'un ventilateur électrique à commande automatique sur le radiateur. La façon dont le système est censé fonctionner est la suivante : après le démarrage du moteur, le thermostat du moteur reste fermé jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement soit atteinte. moteur atteint 87°C (189°F). Le thermostat commence alors à s’ouvrir et permet au liquide de refroidissement chaud de s’écouler vers le radiateur situé à l’avant entre les phares. La température du liquide de refroidissement continue d'augmenter tant qu'il n'y a pas de mouvement d'air devant le radiateur, comme lorsque vous êtes arrêté dans un embouteillage. Lorsque la température du liquide de refroidissement dans le radiateur atteint 85°C (185°F), un interrupteur thermostatique sur le radiateur indique au ventilateur électrique du radiateur de s'allumer. Le ventilateur continue de fonctionner jusqu'à ce que la température baisse suffisamment pour que le thermocontact s'ouvre, puis le ventilateur s'arrête. La température du liquide de refroidissement recommence à augmenter et le processus se répète. L'indication sur la jauge de température (l'aiguille) pendant que cela se produit devrait être d'environ 2/3-3/4. C'est normal . Pas besoin de paniquer simplement parce que la jauge de température est là-haut. Si vous conduisez à une vitesse suffisamment basse (une vitesse à laquelle l'air circulant devant le radiateur n'est pas suffisant pour maintenir la température du liquide de refroidissement en dessous de 85 °C), le ventilateur s'allumera et s'éteindra de la même manière. Si vous faites travailler dur le moteur, comme remorquer ou gravir une pente raide par une journée chaude, même si le ventilateur se met en marche, la température peut continuer à grimper. Dans ce cas, si la température atteint 95°C (203°F), le ventilateur se met en marche à une vitesse plus élevée (forte !). Tout cela se produit à une lecture de la jauge de température d’environ 7/8. C'est également normal , mais commencez à y prêter une attention particulière. Si le ventilateur à grande vitesse ne suffit pas à contrôler la température, la jauge continuera de monter et vers 15/16, le voyant rouge se mettra à clignoter. C'est PAS NORMAL . Cela signifie ralentir ou même s’arrêter.
Ainsi, lorsque tout va bien, que vous conduisez sur une route à 65 mph par une journée à 75°C, l'aiguille de la jauge de température devrait se trouver quelque part à mi-chemin sur la jauge, quelque part autour de la bulle clignotante. Contrairement à la croyance populaire, si la température est trop basse, ce n’est pas bon. Il est de la responsabilité du THERMOSTAT du moteur d'empêcher la température du liquide de refroidissement de rester TROP BASSE. Si la température est trop basse, soit votre thermostat est incorrect, soit il ne fonctionne pas. Si la température est trop élevée, ce n’est pas bon non plus. Il est de la responsabilité du RADIATEUR d'empêcher la température du liquide de refroidissement de devenir TROP ÉLEVÉE. Cependant si la température est trop élevée, ce n’est pas forcément le radiateur.
Les systèmes de refroidissement du Vanagon sont un peu particuliers car le moteur est à l'arrière et le radiateur à l'avant. Les tuyaux qui passent entre les deux sont EN DESSOUS des deux, donc si de l'air pénètre dans le système, il se retrouve au point le plus haut, qui est le radiateur. Si de l'air pénètre dans le radiateur, il y restera. Il y a une vis de purge sur le dessus du radiateur à côté du phare droit utilisée pour évacuer l'air. Mais si l’air rentre, il finira à nouveau par s’accumuler dans le radiateur. C'est pourquoi il est si important de remédier IMMÉDIATEMENT à toute perte de liquide de refroidissement. Si du liquide de refroidissement peut s'échapper, de l'air peut entrer et vous devez découvrir pourquoi. Comme je l'ai toujours dit : si vous pouvez conserver l'huile et le liquide de refroidissement dans un waterboxer, vous ne pouvez pas les casser. Ils vont juste aller et venir...
Deux systèmes de ventilateurs de radiateur différents étaient utilisés sur les Vanagons de 1983 à 1991. Tous les modèles 83-85, avec ou sans courant alternatif, étaient équipés du plus petit moteur de ventilateur de radiateur à deux vitesses de 200/300 watts. À partir de 1986, le Vanagon disposait soit du même système, soit, sur les véhicules équipés du courant alternatif d'usine (non ajouté par le concessionnaire au tableau de bord), d'un moteur de ventilateur plus gros, à une vitesse, de 450 watts. Le moteur du ventilateur de puissance plus élevée est facilement reconnaissable car le câblage est boulonné directement à l’arrière du moteur. Le moteur de faible puissance est de type plug-in. REMARQUE : Avec l'un ou l'autre système, il est NORMAL que le ventilateur du radiateur continue de fonctionner après l'arrêt du moteur et le retrait de la clé ! Il fonctionnera jusqu'à ce que le liquide de refroidissement dans le RADIATEUR refroidisse suffisamment pour que le thermocontact s'ouvre.
Le système basse consommation est composé de :
1) Radiateur (à l'avant)
2) Thermocontact à deux étages sur radiateur
un. Le premier étage démarre à une température de radiateur de 85 C (185 F)
b. Le deuxième étage s'allume à une température du radiateur de 95 C (203 F)
3) Ventilateur de refroidissement électrique sur radiateur, 200/300 watts
4) Fusible du premier étage du ventilateur sur le panneau de fusibles
un. Fusible n°7 sur les modèles 83-85, 16 ampères
b. Fusible n°1 sur les modèles 86-91, 30 ampères
5) Relais de deuxième étage pour ventilateur de radiateur haute vitesse,
un. Sous le tableau de bord, à droite du compteur sur les modèles 83-85 (phares ronds)
b. Sur le panneau de fusibles, emplacement #5 sur les modèles 86-91 (phares rectangulaires)
6) Pompe à eau sur moteur
7) Thermostat sur moteur
8) Tuyaux et tuyaux partout
Le système moteur de 200/300 watts est une conception à deux vitesses. Le premier étage est activé soit par la mise sous tension du courant alternatif, soit automatiquement par le thermocontact du radiateur, le deuxième étage par le dernier uniquement. Avec le courant alternatif coupé, tout le courant pour l'une ou l'autre vitesse passe par un fusible sur le panneau de fusibles, le fusible n°7 jusqu'en 1985 (fusibles de type balle en céramique de type allemand), le fusible n°1 sur les modèles 86 et plus récents (fusibles ATC de type lame américain). . En mode premier étage (basse vitesse), le courant circule directement à travers le fusible jusqu'à un fil de calibre moyen (rouge avec bande blanche), qui conduit le courant qui entre dans le contact du premier étage du thermocontact, qui est en premier. mode étape (température du liquide de refroidissement de 85 °C/203 °F). Le courant traverse l'interrupteur et sort de l'interrupteur via le fil rouge avec une bande noire (même calibre que le fil rouge/blanc), dont l'autre extrémité est connectée au premier étage du moteur. En mode deuxième étage (haute vitesse), le courant circule à travers le même fusible et le même fil rouge/blanc jusqu'au thermo-interrupteur, qui est maintenant en mode deuxième étage (température du liquide de refroidissement 95 °C/203 °F). Maintenant, le courant sort du commutateur via le fil rouge avec la bande bleue (jauge plus claire). Ce fil retourne dans le véhicule et sous le tableau de bord et déclenche le relais du deuxième étage, qui à son tour envoie du courant via un fil rouge solide de plus gros calibre au mode deuxième étage (haut) du moteur. Si un véhicule de faible puissance a été équipé de courant alternatif chez le concessionnaire, le système de climatisation est câblé de telle sorte que, lorsque le courant alternatif est allumé, le ventilateur du radiateur fonctionne au premier étage via un fusible séparé et s'allume et s'éteint avec le compresseur de climatisation. . L'emplacement exact des différents composants électriques AC et les moyens par lesquels le câblage du système AC et le câblage du véhicule étaient interconnectés variaient en fonction du type de système A/C utilisé, de qui l'avait fait, du jour de la semaine et de l'altitude. cette personne peut ou non l’être à ce moment-là. Triste, mais vrai... La première chose à vérifier lors du dépannage est le FUSIBLE ! Si les ventilateurs du radiateur fonctionnent lorsque le courant alternatif est allumé, mais pas en mode automatique, il s'agit probablement du fusible. Si rien ne fait fonctionner le ventilateur, il s'agit probablement du moteur du ventilateur ou du chemin de terre (fil marron) menant au moteur. Une autre vérification rapide consiste à débrancher le thermo-interrupteur et à vérifier l'alimentation au niveau du fil rouge/blanc. Si l'alimentation est présente, reliez le fil rouge/blanc au fil rouge/noir et le ventilateur devrait démarrer à basse vitesse. Le cavalier rouge/blanc vers rouge/bleu et haute vitesse devrait s'allumer.
Le système de 450 watts est composé de :
1) Radiateur (à l'avant)
2) Thermocontact à deux étages sur radiateur
un. Le premier étage démarre à une heure radiateur température de 85C (185F)
b. Le troisième étage démarre à un radiateur température de 95C (203F)
3) Ventilateur de refroidissement électrique sur radiateur, 450 watts
4) Résistance derrière le phare gauche
5) Fusible pour ventilateur premier et deuxième étage sur panneau de fusibles, #1, 30 ampères
6) Relais pour deuxième étage de ventilateur sur panneau de fusibles, emplacement #5
7) Relais pour troisième étage de ventilateur de radiateur sous le tableau de bord, à gauche du compteur
8) Fusible pour le troisième étage du ventilateur, type barrette 50 A juste à côté du relais du troisième étage
9) Pompe à eau sur moteur
dix) Thermostat sur moteur
11) Tuyaux et tuyaux partout
Le système de 450 watts est une conception à trois vitesses. Ce système se trouve uniquement sur les véhicules 86-91 équipés du courant alternatif d'usine. La résistance derrière le phare gauche peut faire chuter la tension du moteur afin qu'il puisse fonctionner à l'une des deux vitesses inférieures à la pleine vitesse. Ainsi, le moteur du ventilateur de 450 watts, même s’il s’agit d’un moteur à une vitesse, est en fait conçu pour fonctionner à l’une des trois vitesses différentes en raison de la conception du système électrique qui le contrôle. Le deuxième étage (vitesse moyenne) s'allume chaque fois que le système AC est allumé et s'allume et s'éteint avec le compresseur AC. Les premier et troisième étages sont contrôlés par le thermocontact du radiateur.
Condition mystérieuse : lors d'une journée très chaude en chargeant une longue pente avec un dynamitage CA, vous pouvez entendre la vitesse du ventilateur du troisième étage s'allumer, même si la température sur la jauge est loin d'être proche de 7/8. Cela contredit tout ce que j’ai expliqué ci-dessus et m’a intrigué pendant un certain temps. Je l'ai donc publié pendant environ trois ans pour que quelqu'un de plus intelligent que moi puisse le résoudre, et j'ai publié ceci sur notre site :
"Maintenant, j'ai étudié très, très attentivement le schéma de câblage de ce système. Je me considère comme un expert dans la lecture d'un schéma de câblage. Il n'y a rien dans le schéma de câblage qui indiquerait que le système AC peut faire démarrer le ventilateur du radiateur à n'importe quelle vitesse autre que le deuxième étage. Cependant, mon expérience avec mon propre 87 Westy avec climatisation d'usine est que, par une journée très chaude, chargeant une longue pente à 80 MPH avec mon moteur de 2,4 litres et mon moteur AC, j'ai entendu le troisième. La vitesse du ventilateur de l'étage s'allume quand je sais avec certitude que la température sur la jauge est loin d'être proche de 7/8. Je sais que le système de climatisation est impliqué car je peux sentir le compresseur s'arrêter dès que le ventilateur 747 à vitesse turbo arrive. De plus, il NE fera PAS cela avec le courant alternatif éteint. Cette condition - le courant alternatif déclenchant apparemment le troisième étage du ventilateur du radiateur même si la température du liquide de refroidissement du moteur N'EST PAS trop élevée - ne peut pas être expliquée en lisant le schéma de circuit. quelqu'un de plus intelligent que moi peut comprendre ça..."
Entrez : Chris Corkins, un client GoWesty originaire, vous l'aurez deviné, du grand État CHAUD du Nouveau-Mexique. Les gens là-bas comptent sur leur climatisation pour rester EN VIE. Chris a correctement deviné la situation. En lisant le schéma de circuit, il est clair que le compresseur AC s'arrête automatiquement lorsque le ventilateur du troisième étage se met en marche. Les concepteurs ont fait cela pour éviter la surchauffe. Ils ont pensé que si le liquide de refroidissement était suffisamment chaud pour déclencher le ventilateur super turbo haute vitesse du 747, cela pourrait être une bonne idée d'arrêter le compresseur de climatisation jusqu'à ce que la température baisse. Cette interaction entre le ventilateur de refroidissement du radiateur et le système de climatisation ne m'a pas échappé, cela ressort clairement en regardant le schéma électrique. Et j'avais plutôt raison, c'est-à-dire que le système de climatisation ne peut pas contrôler ÉLECTRIQUEMENT le ventilateur du radiateur. Ce que je n'ai pas compris, c'est que le système de climatisation PEUT contrôler le ventilateur du radiateur - pas électriquement - mais THERMIQUEMENT. La température du liquide de refroidissement indiquée sur la jauge de température est mesurée au niveau du MOTEUR. Le thermocontact du ventilateur du radiateur mesure la température du liquide de refroidissement dans le RADIATEUR. Il ne m'est jamais venu à l'esprit que le liquide de refroidissement dans le radiateur pourrait être encore PLUS ÉLEVÉ que le liquide de refroidissement quittant le moteur. Après tout, c’est dans le moteur que la chaleur est GÉNÉRÉE, n’est-ce pas ? Eh bien oui, mais ce n’est pas la seule source de chaleur. Devant le radiateur se trouve le condenseur AC ! Il s'agit d'une source SUPPLÉMENTAIRE de chaleur dans le système de refroidissement. Ainsi, dans certaines conditions, il EST possible que le liquide de refroidissement dans le radiateur soit plus chaud que le liquide de refroidissement en sortie du moteur, ce que vous pouvez constater sur votre jauge. Ainsi, en fait, le système de climatisation contrôle THERMIQUEMENT la vitesse du ventilateur du radiateur. Lorsque cette condition est survenue, il m'a semblé que le système de climatisation contrôlait la vitesse du ventilateur du radiateur, ce qui était effectivement le cas, mais PAS ÉLECTRIQUEMENT (mon garçon, est-ce que ce type Lucas est un nerd, ou quoi. De quoi parle-t-il !) . Eh bien, heureusement pour moi, il y a d'autres nerds de Vanagon ! Super travail Sherlock, euh, je veux dire Chris ! Merci! Au fait, comment êtes-vous préparé pour le travail...
Donc, pour résumer, la façon dont le système est censé fonctionner avec AC OFF est la suivante :
1) Le moteur démarre à froid, thermostat fermé
2) Le liquide de refroidissement du radiateur est coupé par le thermostat
un. Remarque : Le liquide de refroidissement vers les radiateurs peut s'écouler quelle que soit la température du liquide de refroidissement.
3) Le thermostat commence à s'ouvrir à 87 °C (189 °F), permettant au liquide de refroidissement de s'écouler vers le radiateur.
4) La température du liquide de refroidissement augmente jusqu'à ce que la température dans le RADIATEUR atteigne 85 C (185 F)
5) Le premier étage du thermocontact se ferme, le ventilateur démarre à la vitesse la plus basse
6) Le ventilateur reste allumé jusqu'à ce que la température du radiateur baisse suffisamment pour que le thermorupteur s'ouvre.
7) Le cycle se répète jusqu'à ce que vous commenciez à conduire
8) À vitesse d'autoroute sur un terrain plat et à une température diurne de 75 degrés, la température est d'environ 1/2
9) Le ventilateur de refroidissement reste éteint
10) En montant une pente et/ou par une journée chaude, la température augmentera jusqu'à ce que la première étape démarre
11) Continuez à fonctionner dur, la température augmentera jusqu'à ce que le deuxième étage (sur les systèmes à 2 vitesses) ou le troisième état (sur les systèmes à trois vitesses) s'allume.
12) Poursuite de la montée difficile et sévère, appelez GoWesty pour un nouveau moteur.