Voici une question que nous avons reçue de la part d’un client. Elle était suffisamment intéressante pour justifier un court article sur le sujet. Bonne lecture !
Petite question : j’ai installé le manomètre de température de culasse Dakota Digital sur mon fourgon (c’est une Vanagon 1982, 2,0 L, à injection et refroidissement par air). J’ai installé l’anneau de capteur de température de culasse sur la bougie n° 3, entre la culasse et le joint écrasé de la bougie.
Je constate ce qui me semble être des températures très élevées et je me demande si les relevés sont exacts. Qu’en pensez-vous ? Par exemple, à 55 mi/h et 3 100 tr/min, j’obtiens environ 400 degrés (sur une route plate). Ce matin, j’ai franchi un col de montagne relativement peu élevé (4 000 pieds) et j’ai dû réduire ma vitesse à 20-25 mi/h pour maintenir la température en dessous de 450 degrés. Même dans ce cas, le manomètre indiquait entre 442 et 444.
Suis-je trop prudent ou inquiet à ce sujet ?
Notre réponse : il y a une raison pour laquelle le manomètre de température de culasse VDO classique monte jusqu’à 600 °F (316 °C) et que le milieu de l’échelle se situe autour de 350 °F (177 °C), la plage de température « normale ».
Le moteur refroidi par air de la Vanagon a été conçu à l’origine pour les VW Type 4 berline et break de 1968 à 1974, et a également été utilisé dans la Porsche 914 de 1969 à 1976, ainsi que dans la 912 pendant un an, en 1976. Il s’agissait à l’origine d’un moteur de 1 700 cm³ développant environ 60 ch, et les véhicules pesaient entre 1 500 et 3 000 lb. En 1972, il a commencé à être utilisé dans le VW Combi, et en 1976, il atteignait 2 000 cm³ et environ 70 ch, toujours avec le même système de refroidissement, tandis que le Combi Westy dépassait les 5 000 lb en pleine charge.
Le moteur a ensuite été utilisé dans la Vanagon de 1980 à 1983, qui pouvait dépasser les 6 000 lb en pleine charge dans sa version Westy. Le système de refroidissement avait atteint ses limites et, par conséquent, il est presque impossible de conduire une Vanagon Westy en pleine charge « normalement » tout en maintenant la température de culasse en dessous de 450 °F, comme vous pouvez le constater. C’est précisément pour cette raison que VW est passée aux moteurs refroidis par liquide à partir de 1983.
Avec un système de refroidissement par liquide correctement fonctionnant, il est littéralement impossible de faire surchauffer le moteur. Les mots clés sont bien sûr « correctement fonctionnant », ce qui implique une surveillance et un entretien continus du système de refroidissement.
En revanche, le moteur refroidi par air dispose d’un système de refroidissement « sans entretien ». Mais le mot « refroidissement » mérite d’être mis entre guillemets !
La bonne nouvelle, c’est que des températures occasionnelles de 500 degrés pendant une courte période ne le détruiront pas immédiatement, mais plus souvent vous le ferez, plus la durée de vie du moteur sera courte. Si vous dépassez les 500 degrés pendant plus de quelques minutes consécutives, vous pouvez détruire le moteur en un rien de temps.
L’ajout d’un refroidisseur d’huile peut aider, mais l’huile n’est pas un très bon liquide de refroidissement, et très peu d’huile remonte jusqu’aux culasses — seulement ce qui est pompé jusqu’à elles par les tubes de culbuteurs pour lubrifier les culbuteurs.
Pour préserver un moteur refroidi par air de Vanagon, vous n’avez qu’à le ménager comme vous l’avez fait jusqu’à présent, au risque de causer de graves dommages au moteur — il n’y a pas d’autre solution.