Tous les Syncro Vanagons étaient à l'origine équipés d'un dispositif appelé coupleur visqueux (VC) qui leur permet d'être en 4x4 "un peu" à plein temps. Le but du visco-coupleur est de permettre le glissement entre les essieux avant et arrière lorsque le véhicule est conduit dans des situations de traction élevée. Par exemple, lors de manœuvres serrées dans un parking sec. Quiconque a conduit une Vanagon Syncro a ressenti un certain niveau de « blocage » lors de l'exécution de telles manœuvres. S'il n'y avait pas de VC du tout, juste un manche plein par exemple, la fixation serait 100 fois pire, et en fait après quelques manœuvres, quelque chose se casserait probablement. Les véhicules 4x4 à temps partiel, comme un camion Toyota par exemple, sont entièrement verrouillés en 4x4 lorsqu'ils sont sélectionnés, et en 2x4 dans le cas contraire. Des véhicules comme celui-ci sont de VRAIS véhicules 4x4. Le Syncro Vanagon, comme toutes les Subaru ou Audi Quattro à traction intégrale, sont considérés comme des véhicules à « traction intégrale » car ils sont tous des « un peu » 4 roues motrices à plein temps et disposent d'une sorte de dispositif qui permet le glissement. D'où mon utilisation du mot "un peu". Le problème avec un système VC est que, dans une situation extrême de blocage hors route comme du sable mou, si vos roues arrière perdent complètement de traction, tout le couple du moteur n'est pas transmis aux roues avant. Au contraire, seule la quantité de couple que le VC est conçu pour transmettre y parvient. Et dans le sable mou avec les roues arrière complètement enfouies, cela ne suffit pas à vous en sortir. La dernière fois que nous étions à Baja, un seul des cinq Syncro Vanagons à toit ouvrant que nous avons pris est resté coincé dans le sable. Tous les cinq avaient un découpleur et un arbre plein au lieu du VC, sauf un. Je vous laisse deviner lequel des cinq est resté coincé dans le sable...
De nombreux Vanagons sont équipés d'un différentiel arrière verrouillable en option, souvent appelé « casier arrière », « casier à air » ou « verrouillage de différentiel ». Vous pouvez reconnaître un Syncro avec cette option car il dispose d'une console supplémentaire sur le tableau de bord, juste sous la radio et directement devant le pommeau de levier de vitesses. Sur cette console se trouve une place pour trois boutons. Les fourgons équipés de cette option ne disposent que d'un seul des trois boutons, celui le plus à droite.
Sur cette console se trouve un schéma du système d'entraînement et des roues du Vanagon : essieu arrière et roues, arbre de transmission, essieu avant et roues. Il y a des emplacements pour trois voyants verts sur cette console, dont un seul est effectivement branché. Lorsque le bouton de verrouillage du différentiel est retiré et que le témoin vert s'allume, les deux roues arrière sont verrouillées ensemble à 100 %. Ce dispositif est communément appelé « casier à air » car le moyen par lequel s'effectue le verrouillage est pneumatique. Le bouton est fixé à un interrupteur pneumatique qui est en fait raccordé via un tube en plastique jusqu'à la boîte-pont, sur lequel se trouve un dispositif d'asservissement qui crée la force qui déplace les composants du différentiel arrière qui verrouille les deux roues ensemble. L'indicateur est contrôlé par un système électrique complètement différent. C'est pourquoi, lorsque l'on tire sur le bouton, le voyant ne s'allume pas toujours instantanément. Au lieu de cela, il s'allume lorsque l'essieu arrière est réellement bloqué, déclenchant un interrupteur sur la boîte-pont, qui à son tour envoie le signal électrique au voyant vert pour qu'il s'allume. Ce système de casier arrière n'a RIEN à voir avec les 4 roues motrices. En fait, nous avons ajouté ce système aux fourgons à 2 roues motrices pour une meilleure traction hors route.
Tous les Syncro Vanagons n'étaient pas équipés du système pneumatique et de la console, seulement ceux équipés du coffre arrière en option. Cependant, TOUS les Syncro Vanagons disposent du système de câblage électrique des indicateurs. Et ce système électrique contient non seulement une fiche pour l'interrupteur indicateur électrique « ON/OFF » du coffre arrière en option, mais également deux autres. L'un est situé au niveau du différentiel avant (pour l'ajout d'un casier avant) et l'autre est situé à l'extrémité avant de la boîte-pont située à l'arrière du véhicule. Alors, qu'en est-il de ces gars qui se promènent et disent : « Si les ingénieurs voulaient que le Syncro ait un découpleur, ils l'auraient conçu de cette façon » ? Justement correct. L'existence de ce système électrique sur tous les Syncro Vanagon, et l'espace pour deux interrupteurs pneumatiques supplémentaires dans les véhicules équipés d'un coffre arrière sont une preuve claire que VW a toujours voulu que le Syncro Vanagon dispose d'un moyen par lequel l'opérateur pourrait verrouiller ou déverrouiller. uniquement les essieux avant et arrière pour une traction améliorée, mais également pour fournir un moyen par lequel le véhicule peut passer et sortir du mode 4 roues motrices à volonté. La raison pour laquelle ils n'ont pas donné suite et n'ont pas équipé chaque Syncro d'un découpleur et de coffres avant ET arrière était probablement une décision prise par les comptables, et non par les ingénieurs. C'est presque comme si les ingénieurs levaient les mains et disaient : "OK, très bien, nous ne pouvons pas nous permettre de mettre des boutons triples dans chaque Vanagon, alors allons-y plutôt avec cette stupide idée de VC". Mais juste pour malgré les compteurs de haricots, ils ont quand même glissé le faisceau de câbles ! Bon travail! Car effectivement, il aurait été plus difficile d'ajouter le système électrique que d'ajouter les systèmes pneumatiques et mécaniques...
Dans le cas du Syncro Vanagon, le VC est situé à l'extrémité avant de l'arbre de transmission, à l'intérieur de l'ensemble différentiel avant. Il s'agit d'un appareil cylindrique d'environ 6 pouces de diamètre et environ six pouces de long. Il n'est pas pratique de simplement remplacer le VC par un arbre plein pour obtenir 100 % 4WD. Cela donnerait en effet une bête très lourde à manier, avec des essieux et/ou une boîte-pont se cassant encore et encore. En fait, ce qui se passe avec le VC, c'est qu'avec le temps, il commence à se gripper et à agir comme un arbre solide. Cela donne généralement à votre portefeuille une tige plutôt solide.
Ce qu'il faut vraiment, c'est un arbre solide à la place du VC et un moyen par lequel les 4 roues motrices peuvent être activées et désactivées à la demande. Une sorte de dispositif de découplage. Hummm. Que faire, que faire... Eh bien, il s'avère que VW avait initialement prévu que tous les Vanagons soient équipés d'un tel dispositif.
Il s'avère que le boîtier le plus à l'avant présent sur toutes les boîtes-ponts Syncro peut être équipé ultérieurement des composants nécessaires pour que l'arbre de transmission soit couplé/découplé à distance. Avec ces modifications et un arbre solide remplaçant le VC... maintenant on en parle ! GoWesty vend ces deux composants, ainsi que l'interrupteur pneumatique supplémentaire, le bouton, la plomberie et même l'ampoule d'éclairage supplémentaire nécessaire à la console. Une fois installé, ce système transforme un Syncro Vanagon en un Vanagon entièrement à 2 roues motrices lorsque le bouton du milieu est enfoncé, et en un VRAI véhicule 100 % 4 roues motrices lorsque le bouton est tiré et que le témoin s'allume.
Ce qui est encore mieux, c'est que vous ne devez renoncer à aucun des avantages d'un véhicule à transmission intégrale (stabilité et peut-être économie de carburant**). D'une part, vous n'avez pas besoin de retirer le VC : vous pouvez le laisser en place si tout ce que vous voulez, c'est le contourner lors de virages serrés. C'est juste que, avec un arbre solide en place, lorsque vous tirez sur le bouton, vous obtenez un VRAI 4WD lorsque vous en avez besoin. Et contrairement à de nombreux autres véhicules à 4 roues motrices, comme un camion Toyota, par exemple, le train de roulement d'un Syncro Vanagon tourne toujours à l'unisson. Cela signifie que vous pouvez passer du mode 4x4 à la volée, à n'importe quelle vitesse. Vous n'avez pas besoin de vous arrêter complètement, de ralentir ou de relâcher l'accélérateur pour engager les 4 roues motrices. Même les jours totalement secs, j'utilise le mien. Lorsque je conduis mon week-end Wolfsburg Syncro Westy '87 sur l'autoroute à 75 mph et que je rencontre un fort vent latéral, je me penche simplement et tire le bouton du milieu, et alto ! Cela installe la camionnette tout de suite. est tout simplement le meilleur des deux mondes. Mais, tout comme pour l'utilisation du coffre arrière d'usine (le cas échéant), il faut faire preuve de prudence lors de manœuvres serrées sur chaussée sèche pour éviter de casser un essieu, un joint homocinétique ou un joint en U de l'arbre de transmission, car il n'y a plus un dispositif (visqueux-coupleur) qui permet le glissement.
Au fond, cela relève du bon sens. Je veux dire, pourquoi quelqu'un voudrait-il tirer sur l'un des boutons sur une chaussée sèche dans une situation où vous devez effectuer des manœuvres serrées ? Mais là encore, qu’est-ce qui constitue une « manœuvre serrée » ? La seule chose dont vous DEVEZ vous souvenir lorsque vous conduisez un Syncro avec arbre plein et découpleur dans une situation de traction élevée (chaussée sèche) est :
EN 4RM, NE TOURNEZ JAMAIS LE VOLANT DE PLUS DE 1/4 DE TOUR.
Respectez simplement cette règle d’or et vous ne pouvez pas vous tromper.
GoWesty est tellement convaincu que le découpleur est la seule voie à suivre que nous ne garantirons pas nos boîtes-ponts Syncro reconstruites à moins que le client ne dispose d'un découpleur ou n'accepte d'ajouter un découpleur au moment de l'installation. Nous et de nombreux autres ateliers avons appris cette leçon à nos dépens : des réparations sous garantie encore et encore et encore et encore sur les boîtes-ponts Syncro jusqu'à ce que, finalement, le VC soit remplacé. Et comme un nouveau VC coûte à peu près le même prix que notre combo découpleur/arbre plein (qui ne s'use jamais)... eh bien, vous voyez l'image : tout le monde opte pour l'arbre plein et le découpleur. De plus, à l'époque où nous restaurons et vendions des Syncros, ils disposaient tous d'un découpleur. Période.
Regardez la vidéo YouTube lien pour poursuivre vos études sur ce sujet. Veuillez noter que la vidéo traite UNIQUEMENT des véhicules AVEC un visco-coupleur, mais avec et sans blocages de différentiel (pas de découpleur ni d'arbre plein). Gardez à l'esprit qu'il s'agit d'une vidéo de type "ventes officielles VW" et qu'elle fait référence à des véhicules NOUVEAUX dont le visco-coupleur fonctionne de manière "théoriquement parfaite". Les commentaires sur le coupleur visqueux – et tout ce qu'il est censé accomplir – se situent quelque part entre « un vœu pieux » et « un non-sens ». Mais il y a beaucoup de choses dans la vidéo qui sont justes, en particulier la discussion et les illustrations concernant ce qui se passe lorsqu'un véhicule négocie un virage et les vitesses relatives des roues qui en résultent : toutes de bonnes choses.
**Les concepteurs originaux du Syncro, Steyr-Daimler-Puch (SDP), ont affirmé que le Syncro était en fait plus économe en carburant en 4 roues motrices qu'en 2 roues motrices, voici ce qu'ils ont affirmé (traduit en anglais) :
« Dans le cadre du développement, la désactivation de la transmission de l'essieu avant a également été examinée. La figure 17 montre la différence de courbe de consommation constante du VW Syncro avec des pneus 205 R 14 et un rapport de transmission finale de 38 : 7 en tant que véhicule à quatre roues par rapport à deux roues motrices. L’avantage de la transmission intégrale permanente est particulièrement évident à des vitesses plus élevées. La principale raison en est la moindre résistance au roulement et la moindre perte de glissement des quatre pneus entraînés pour la propulsion au lieu de la transmission de puissance habituelle via deux pneus. Dans la pratique, une réduction de la consommation de 3 % a été mesurée avec la transmission intégrale via un visco-coupleur par rapport à un VW Syncro relativement roulant avec uniquement une traction arrière."
Cela défie quelque peu la logique : charger deux fois plus de roues, d'essieux, de joints homocinétiques, d'anneaux et de pignons pourrait en fait entraîner une traînée globale inférieure. Même si c'est effectivement ce qui se produit avec un visco-coupleur à grande vitesse, en ligne droite sur une chaussée sèche – ce qui défie encore plus la logique et la physique. Le VC n’est pas une connexion dure et directe, après tout. Cela n’entre vraiment en jeu que lorsque les essieux avant et arrière tournent à des rythmes différents. Comment cela se passe-t-il dans ce scénario ?
Il va sans dire que nous n’avons jamais pu le vérifier nous-mêmes. Il se pourrait très bien que ces données aient été sélectionnées par les responsables du marketing de VW à partir d'un ensemble de données beaucoup plus vaste que les ingénieurs possédaient réellement chez SDP ? Quoi qu’il en soit, personne ne peut affirmer que pouvoir déconnecter l’arbre de transmission pour des manœuvres serrées, avec ou sans VC, peut être une mauvaise chose !