Différentiels : entièrement ouverts, Posi-Traction, Torque Biasing et Syncro "Air-Locker"
Un différentiel quelconque est requis dans le ou les essieux moteurs de tous les véhicules. C'est là que lorsque l'on négocie un virage - et que la roue motrice à l'intérieur de la courbe commence à tourner à une vitesse différente de celle de la roue motrice extérieure - aucune liaison ne se produit. La plupart des véhicules, y compris les fourgonnettes à 2 roues motrices, sont dotés de ce qu'on appelle un différentiel « entièrement ouvert ». Cela signifie qu'il n'y a absolument aucune contrainte dans les virages. Cela signifie également que lorsqu’une roue motrice perd de la traction, aucun couple n’est transmis au sol et le véhicule cesse d’avancer. Beaucoup de gens appellent cela « une roue motrice ».
La première solution pour une meilleure traction était le différentiel à glissement limité ou différentiel à traction positive de type embrayage, qui a été utilisé dans les années 40 et est toujours utilisé aujourd'hui. Le principe de base est que les deux roues sont reliées l'une à l'autre par une série de disques d'embrayage chargés de ressorts. Lorsqu'une roue tente de tourner indépendamment de l'autre, la friction entre les disques d'embrayage transmet un certain couple aux deux roues. Le degré de « glissement » autorisé est prédéterminé par la charge du ressort sur les disques et la conception du matériau de friction. Ces types de différentiels à glissement limité varient en degré. Ceux avec plus de ressorts/friction fonctionnent mieux pour vous empêcher de rester coincé. Cependant, l'inconvénient de tous les différentiels à glissement limité à friction est qu'ils ne sont pas totalement fluides dans les virages serrés dans des conditions de traction élevée. Ils peuvent gémir, bavarder, siffler, gazouiller les pneus – toutes sortes de comportements indésirables, en particulier sur les véhicules à rayon de braquage serré. Ce type de glissement limité se retrouve principalement sur les camions de fabrication américaine. Aucun appareil de ce type n’est disponible pour aucun Vanagon.
Il existe une « posi-traction du pauvre » entièrement mécanique et à petit budget, disponible pour le VW Vanagon. Il s’agit essentiellement de quelques engrenages et arbres qui remplacent les « engrenages araignées » à l’intérieur du différentiel entièrement ouvert existant. Lorsque ces nouveaux arbres et engrenages détectent qu'une roue tourne à un rythme différent de l'autre, un mouvement est induit au sein de l'assemblage, bloquant ainsi les deux roues ensemble. J'en ai eu un sur mon Vanagon 2 roues motrices pendant environ deux semaines. Ils fonctionnent, mais ils sont maladroits (pas même) dans les virages serrés (pas même) dans des situations à forte traction. Des gens sur la banquette arrière me demandaient si l'essieu arrière se détachait. Je suppose que vous en avez pour votre argent….
Ensuite, il y a le différentiel à répartition de couple inventé dans les années 60 par un Britannique du nom de Quaife pour être utilisé dans les courses de Formule 1. Au lieu d'utiliser des embrayages, des ressorts et des frictions, cette conception utilise une série intelligente d'engrenages à vis sans fin complexes. D'une manière ou d'une autre (je ne sais pas vraiment exactement comment cela fonctionne, pour être honnête), il polarise le couple entre les roues en fonction de la demande en utilisant ces engrenages et l'inertie de l'assemblage. Le brevet de Quaife sur le design a finalement expiré il y a environ dix ans et d'autres sociétés ont commencé à reproduire son design. GoWesty en propose un fabriqué par la société Peloquin ici aux États-Unis. L'avantage de cette conception par rapport aux unités de posi-traction classiques à friction est qu'elle est totalement lisse et ne se lie pas, ne vibre pas et ne broute pas du tout dans les virages serrés dans des situations de traction élevée ou faible. Cette conception fonctionne de manière dynamique et est donc très difficile à « vérifier », autrement que de soulever une roue du sol et de la faire tourner à la main.
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et le sentiment qu’il y a une certaine résistance, par opposition à aucune résistance avec un différentiel complètement ouvert. (Remarque : ce test doit être effectué avec la boîte-pont au point mort et avec l'arbre de transmission retiré sur les modèles Syncro.) Autrement dit, ils fonctionnent PENDANT LE MOUVEMENT et fournissent du couple aux deux roues. La conception détecte si une roue patine et polarise la transmission du couple à la roue avec plus de traction, pendant le mouvement. Les différentiels de polarisation de couple vous empêchent de rester coincé avant de vous coincer et vous permettent d'avancer. Une fois que vous êtes coincé et qu'une roue est totalement libre, vous ne BOUGEZ plus et aucun COUPLE n'est délivré, cela ne fonctionne pas du tout. Il ne s’agit pas d’une solution « ultime », mais simplement d’un compromis abordable. A très bien fonctionné sur les voitures de Formule 1 qui ne sont jamais restées totalement bloquées et qui, en fait, se déplaçaient rarement à moins de 180 mph ! J'ai parcouru des milliers de kilomètres sans l'unité de traction posi -
et maintenant des milliers de kilomètres avec la posi -
et je peux vous le dire sans équivoque : ils fonctionnent exactement comme prévu, bien sûr.
La solution ultime pour sortir de situations bloquées ou manœuvrer sur des terrains extrêmes est ce que l’on appelle communément un différentiel « air locker ». Ce type a été rendu célèbre par la société ARB d'Australie, qui en propose un qui est contrôlé par air comprimé (ils n'en proposent pas pour un Vanagon). Ces types de différentiels verrouillables sont « ultimes » dans la mesure où ils sont entièrement contrôlables. Les modèles 4WD SYNCRO étaient généralement disponibles avec un différentiel verrouillable entièrement contrôlable installé dans l'usine VW. Au lieu de l'air comprimé, il fonctionne cependant sous vide. Avec l’un de ces différentiels entièrement verrouillables contrôlables à distance, vous bénéficiez du meilleur des deux mondes. Le différentiel est totalement OUVERT pour une conduite normale. Ensuite, lorsque vous êtes hors route ou dans des conditions glissantes ou lorsque vous êtes totalement coincé, il vous suffit de tirer sur un bouton et l'essieu arrière se verrouille à 100 % et reste verrouillé jusqu'à ce que vous appuyiez sur le bouton pour le débrayer. Le seul inconvénient de ce système (outre le coût et la complexité) est que si vous le mettez par inadvertance sur VERROUILLÉ alors que vous êtes sur une chaussée sèche et que vous effectuez un virage serré pendant une période suffisamment longue, vous casserez quelque chose, le plus souvent un essieu ou un joint homocinétique. En ce qui concerne le coût : alors que les unités Peloquin à couple passif ne coûtent que 1 175 $ et ne nécessitent pas de démontage complet de la boîte-pont, les pièces nécessaires pour ajouter un casier Syncro OEM à un Vanagon 2WD ou 4WD autrement non équipé sont rares et difficiles à installer, et cher. Cela nécessite un démontage complet de la boîte-pont et le système d'exploitation est coûteux et difficile à installer. Le système installé coûte environ trois fois celui d’une unité de polarisation de couple installée.
Et enfin... voici l'option ultime, ULTIME : un différentiel à verrouillage complet Syncro et une posi en un seul. Non seulement Peloquin propose un différentiel de polarisation de couple pour les boîtes-ponts manuelles et AT Vanagon , mais il en existe également un qui fonctionne AVEC le système de verrouillage complet Syncro. Ainsi, lorsque le bouton est enfoncé, vous avez une position et vous pouvez conduire sans souci - avec une stabilité et une traction maximales - automatiquement. Ensuite, lorsque vous avez vraiment besoin d’un verrouillage complet, vous tirez sur le bouton et voilà ! L’inconvénient est bien sûr le coût. Non seulement pour le coût de l'installation de casier complet Syncro, rare et coûteuse à installer, mais AUSSI pour une posi. Mais bon, l’ultime est l’ultime à plus d’un titre !
