Le développement du Waterboxer en un mot

"Visez la perfection en toute chose, même si dans la plupart des choses elle est inaccessible. Cependant, ceux qui y visent et persévèrent s'en approcheront beaucoup plus que ceux dont la paresse et le découragement les font y renoncer comme étant inaccessibles." Lord Chesterfield (1694-1773), homme d'État britannique

Le principal moyen par lequel nous pouvons obtenir plus de puissance d’un water boxer est simplement d’augmenter la cylindrée (alésage plus grand + course de vilebrequin plus longue, ou « course »). Le bon sens amènerait à supposer que plus le déplacement est important, plus les modifications sont nécessaires et, par conséquent, la propension à l’échec serait plus grande. Cependant, si cela est fait correctement, il est possible d’agrandir la surface sans sacrifier la durabilité ou la fiabilité. Il existe de nombreux exemples de cela sur de nombreux modèles de moteurs bien connus. Par exemple, la conception « petit bloc Chevrolet » a été réalisée dans des cylindrées allant de 4,6 litres à 6,6 litres. Le moteur de la Porsche 911 a débuté avec un 2,0 litres en 1963, et à la fin de la production en 1989, il s'agissait d'un 3,2 litres. Mais presque aucun autre moteur n'a démontré une capacité à augmenter en pourcentage par rapport à la conception du moteur de la coccinelle VW, sur laquelle le boxer à eau VW est étroitement basé.

J'ai toujours été un passionné de tout ce qui concerne VW, en particulier du moteur VW Beetle. Le waterboxer de 2,1 litres est en fait une évolution du moteur original de 1938, 1 100 cm3, refroidi par air, équipant à l'origine la fameuse « voiture du peuple » créée par Ferdinand Porsche pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est vrai, la même conception de base a presque doublé en cylindrée, pour finalement devenir le waterboxer de 2,1 litres refroidi par liquide. Cela semble incroyable, mais il ne faut pas oublier que tout cela s’est passé sur une période de près de 50 ans ! Le changement clé du waterboxer par rapport à toutes ses versions précédentes a été le passage du refroidissement par air au refroidissement par liquide, ce qui a permis d'obtenir un rendement beaucoup plus élevé sans surchauffe.

Le waterboxer d'origine (1983-85) était un 1,9 litre. VW a étendu cette même conception de base à un 2,1 litres, et cela a été utilisé de 1986 à 1991. À partir de 2001 environ, GoWesty a simplement repris là où VW avait été laissé de côté. Nos moteurs de waterboxer de plus grande cylindrée ont été créés en utilisant les mêmes principes d'ingénierie que VW a utilisés au cours des nombreuses décennies qui ont finalement conduit au waterboxer de 2,1 litres. Ce que nous avons fait pour arriver à notre version 2,7 litres, et à toutes les autres versions intermédiaires, n'est sans doute pas différent de ce que VW aurait fait s'ils avaient continué à développer le waterboxer. Le résultat : aucun de nos boxeurs à eau de plus grande cylindrée ne présente un taux de défaillance statistiquement plus élevé que les autres. Cela ne veut pas dire que nous n’avons pas connu d’échecs dans le processus, sans doute similaires à ce à quoi VW a été confronté à maintes reprises dans le passé et qu’il aurait connu avec le waterboxer s’il avait continué à le développer. Mais alors que VW a presque doublé la cylindrée et a dû faire toutes sortes de modifications au fil des années pour y arriver, nous n'avons augmenté la cylindrée que de 2 100 cm3 à 2 700 cm3, ce qui ne représente qu'environ 28,5 %. En conséquence, nous avons pu nous en tenir très étroitement à la même conception de base de VW, et les seuls problèmes majeurs que nous avons dû surmonter étaient liés aux pistons/cylindres et au vilebrequin.

Notre premier moteur était le 2,2 litres. Pour passer de 2100cc à 2200cc, il suffisait d'augmenter l'alésage de 94mm à 96mm. Nous avons dû réfléchir à la conception du joint de culasse (fait sur mesure, en cuivre massif GoWesty), mais c'était tout, pas de surprises. Le taux de compression est passé d'environ 8,6:1 à 8,8:1, ce qui n'est pas grave. Ce que nous avons obtenu, c'est un moteur qui fonctionnait comme le meilleur 2100 que vous ayez jamais conduit - dans une Vanagon légère, mais rien de vraiment extraordinaire.

Notre prochaine étape a été le 2,3 litres, qui a le même alésage mais également une course de vilebrequin augmentée de 3,5 mm (79,5 mm au lieu de 76 mm). Cela nécessitait de déplacer l'axe du poignet du piston de 1,75 mm (0,070") plus près de la couronne du piston, ce qui n'était pas grave. En plus de la cylindrée supérieure de 200 cm3, le 2300 a également un taux de compression de 9:1. Nous commençons maintenant à constater un véritable retour sur investissement : le 2300 est vraiment bien meilleur que n'importe quel 2100, et plus encore.

L'étape suivante fut le développement des versions 2,4/2,45/2,5 litres. Nous avons effectué plusieurs itérations alésage/course différentes au cours de cette phase. Nous avons essayé des courses de 82 mm, 83 mm et 84,5 mm, des longueurs de tige de 137 mm et 139,7 mm et des alésages de 96 mm, 96,5 mm et 97 mm. Les premières conceptions de pistons ont lamentablement échoué, se fissurant en plein milieu. Notre premier essai sur une manivelle de 84,5 mm a également lamentablement échoué. Mais nous avons continué à réduire les problèmes et, finalement, nous les avons tous résolus. Le 2450 s'est imposé avec 96 mm x 84,5 mm avec une longueur de tige de 137 mm et un taux de compression de 9,4:1. Il s’agit d’un moteur très doux et encore relativement abordable à construire.

Mais nous savions que la conception du waterboxer avait encore plus à offrir.

La dernière étape que nous avons franchie a été de faire faillite, de construire le waterboxer le plus grand déplacement possible, et qui pourrait résister aussi bien que tout le reste. Le facteur limitant est le bloc moteur. Il n'y a qu'une place limitée pour le vilebrequin, et nous en avions déjà utilisé chaque millimètre avec la manivelle de course de 84,5 mm. Le plus grand que nous pouvions utiliser sur l'alésage et avoir encore de la place pour une bonne étanchéité était de 101 mm, c'est donc ce que nous avons recherché. Pour ce faire, nous avions besoin d’un cylindre à plus grand alésage. Le plus grand diamètre absolu auquel nous pouvons aléser de manière fiable les cylindres allemands d'origine de 94 mm est de 96 mm (nous l'avons découvert à nos dépens !). Nous avons donc dû fabriquer des cylindres personnalisés aux États-Unis à partir de zéro, avec un alésage plus grand (ID), mais aussi nécessairement plus grand à l'extérieur (OD). Afin d'adapter le plus grand diamètre extérieur au bloc, un certain nombre de fixations étaient nécessaires pour usiner correctement le bloc, avec précision et en toute sécurité. Ce fut tout un processus – beaucoup trop de détails pour être abordés ici. Mais il suffit de dire que le résultat était un véritable joyau de moteur : presque le double de la puissance et du couple du modèle 2100 d'origine, plus économe en carburant et pratiquement indestructible ! Nous avons vaincu les 2700 grâce aux courses d'endurance sur piste (un total de six courses Citrons de 24 heures, gagnant finalement notre catégorie), ainsi que dans les courses dans le désert (un total de 4 rallyes NORRA Mexican 1000 , gagnant notre classe à chaque fois). Il existe même une véritable voiture de course dans le désert de classe illimitée, équipée de l'un de nos 2 700 moteurs et de notre système EFI. Et tout cela sans aucune panne moteur.

C’est en un mot l’histoire courte mais assez détaillée du développement du moteur GoWesty. Il suffit de dire que nous ne nous sommes pas contentés de « jeter de plus grosses cruches là-dedans et d’espérer le meilleur ! » Cela a été un chemin long et très difficile de plus de 20 ans pour arriver là où nous en sommes aujourd'hui !

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