L'article suivant est conçu pour clarifier les années et la terminologie associées aux camping-cars Volkswagen de 1968 à 2003. Sont incluses quelques descriptions de base de leurs styles de carrosserie, de leurs aménagements intérieurs, de leurs centrales électriques et du moment où VW a apporté des changements majeurs. Ceci est censé être un guide utile. Ces véhicules peuvent être délicats, alors ne prenez pas cet article comme l'évangile officiel sur votre véhicule en particulier. Veuillez également noter que cet article concerne les véhicules vendus aux États-Unis uniquement (et non les modèles canadiens).
CAMPING-CARS Volkswagen BUS
Les fourgonnettes VW de 1968 à 1979 sont appelées bus de type II : ces modèles étaient également appelés "Bay Window Bus", ou "Bread-Loaf Bus", ou simplement "VW Bus". Ils sont également appelés « T2 » parce qu'il s'agit de bus de deuxième génération (le premier étant le très vieux bus « Grateful Dead, hippie » qui avait un pare-brise en verre plat en deux parties, c'est pourquoi ils sont appelés « Splitty's ». ). Ceux avec un toit ouvrant qui s'incline vers l'avant ou vers l'arrière sont des camping-cars Westfalia.
1968-1971 : il s'agit de bus VW équipés d'un moteur VW "vertical" de type I de 1 600 cm3. Les modèles des années 1968 à 1970 étaient fondamentalement les mêmes. Le 1971 est spécial car il est équipé d'un moteur « double port » (environ 58 ch au lieu d'environ 50 ch) et de freins à disque assistés à l'avant. Vous pouvez repérer cette année dès le départ car ils sont équipés de la roue à boulons étroits de 112 mm, la plus courante, utilisée tout au long de 1991. Les bus précédents (1955-1970) ont l'ancienne roue à 5 boulons à motif large VW avec un enjoliveur "baby moon". A part ça, le '71 ressemble à peu près au '68-'70.
1972-1979 : Vous pouvez facilement repérer un bus de 1972 et plus récent grâce aux feux arrière plus grands et plus étroits, par opposition aux petits feux arrière de type ovale utilisés de 1960 à 1971 environ. Les bus de 1972 à 1979 sont équipés du Moteur VW "crêpe" Type 4. Ces bus sont communément appelés bus « propulsés par Porsche » car ils sont équipés du même moteur que celui utilisé dans la Porsche 914 de 1970 à 1976 et dans la Porsche 912E de 1976. Cependant, la vérité est que les Porsche étaient propulsées par VW, et non l'inverse. C'est drôle comme les rumeurs commencent... Les modèles de 1972 et 1973 étaient de 1 700 cm3 avec deux carburateurs, le 1974 était de 1 800 cm3 avec deux carburateurs, le 1975 était de 1 800 cm3 avec « EFI » (injection électronique de carburant) et les 1976-1979 étaient de 2 000 cm3 EFI. Le toit ouvrant du Westy Bus est passé en 1974 d'un toit ouvrant à l'avant à un toit ouvrant à l'arrière (comme tous les toits ouvrant Vanagon et Eurovan ouverts). En règle générale, plus le bus est récent, mieux c'est. Le modèle 1979 est le plus récent et le meilleur. C'est le seul bus équipé d'une injection électronique de carburant avec mélange contrôlé Lambda (sonde à oxygène), d'un allumage électronique et de vannes hydrauliques, le tout dans le même véhicule (modèles californiens uniquement). Ce modèle particulier, le bus californien de 1979, était la seule année où il n'y avait PAS de dispositif de contrôle du smog EGR (recirculation des gaz d'échappement), ce qui est une TRÈS bonne chose à ne PAS avoir sur l'un de ces premiers moteurs refroidis par air. Mon Westy Bus personnel est un modèle California '79 que j'ai acheté en 1986 auprès des propriétaires d'origine. Ouais, je suis tout ça...
CAMPING-CARS Volkswagen VANAGON
Les fourgons VW de 1980 à 1991 sont appelés Vanagons. Ils sont communément appelés « T3 » car ils constituent le « troisième type » de bus VW. Ils sont plus faciles à travailler, plus spacieux et bien plus maniables qu’un bus. En termes simples : il s’agit d’un bus plus grand et meilleur !
Les aménagements intérieurs des différentes versions à toit ouvrant du Vanagon, contrairement au VW Bus qui a changé à plusieurs reprises, sont restés essentiellement les mêmes au fil des années. Les armoires des premiers pop-tops Vanagon étaient en faux grain de bois, les sièges avaient un motif à rayures funky et tout le revêtement des murs et du plafond était un mince matériau semblable à du papier de contact qui tombait. À partir des camping-cars Wolfsburg Edition de 1984 et de tous les camping-cars de 1985 et plus récents, la finition du meuble a été remplacée par une couleur beige doux, le tissu a été remplacé par un tissu en velours beige plus discret et extrêmement durable, et le papier contact génial et peu fiable a été remplacé par un matériau beaucoup plus attrayant et durable. Cet aménagement intérieur est resté en vigueur jusqu'en 1986 et, en 1987, la couleur intérieure est passée au gris et est restée de très haute qualité. Tous les intérieurs des camping-cars complets de 1987 à 1991 sont gris et sont presque identiques. En 1989, la porte du placard a été raccourcie pour pouvoir être ouverte avec la table arrière en position repliée. En 1990, le réfrigérateur a été remplacé par un réfrigérateur à démarrage électrique, et les modèles de la fin des années 90 et 91 avaient un dégagement intérieur pour le hayon arrière, mais c'est tout. En 1985, 1986 et 1987, un week-end spécial Westfalia Wolfsburg a été proposé. Ces modèles ont le même toit ouvrant que le camping-car complet, mais au lieu de l'ensemble réfrigérateur/cuisinière/évier, ils ont une table rabattable et un siège dos à la route derrière le conducteur, ainsi qu'un petit système de dégagement rapide entièrement électrique. refroidisseur derrière le siège passager (ça ne marche pas très bien). La couleur intérieure des modèles 1985 et 1986 était beige, et le tissu utilisé sur les sièges et les panneaux de porte était un velours côtelé beige qui est presque toujours déchiqueté. Le modèle '87 était disponible en beige ou en bleu et gris, et le velours côtelé a été abandonné au profit d'un tissu beaucoup plus résistant. Un modèle très similaire a été proposé à nouveau en 1990 et 1991 et s'appelait Westfalia Multivan (proposé plus tard également sur la plate-forme Eurovan). La couleur intérieure de tous les modèles MV était grise et la disposition était presque identique à celle du Wolfsburg Weekender, sauf qu'elle comportait deux sièges dos à la route derrière chacun des sièges avant, tous deux à dégagement rapide pour un retrait facile. Les Multivans (MV) 1990/91 sont essentiellement un modèle Vanagon Carat à sept passagers, sans toit ouvrant, avec toit ouvrant Westfalia, et sont probablement les Vanagons à deux roues motrices les plus recherchés et les plus précieux jamais fabriqués. Alors que l'apparence du Vanagon a très peu changé au cours des 12 années où il a été proposé, mécaniquement, ils ont profondément changé.
1980-1983 : Le Vanagon a été introduit en 1980 avec le même moteur EFI de 2 000 cm3 refroidi par air qui a été utilisé dans le dernier des bus. Le moteur n’était tout simplement pas à la hauteur pour déplacer une boîte encore plus grande et plus lourde. La durée de vie typique d’un moteur est d’environ 90 000 milles. De plus, la première tentative concernant le système de changement de vitesse à 4 vitesses a été un échec complet et a été entièrement repensée avec l'introduction du modèle à essence refroidi à l'eau à la fin de 1983. Bien qu'il s'agisse toujours d'un véhicule très cool, il n'est pas aussi souhaitable. comme les derniers modèles refroidis à l'eau.
Vanagon à moteur diesel 1982-1983 : VW a proposé le Vanagon avec le moteur diesel refroidi par eau VW Rabbit pendant deux (Dieu merci) courtes années. Maintenant, chez GoWesty, nous adorons les véhicules diesel. Ne vous méprenez pas. J'ai possédé jusqu'à huit véhicules diesel à la fois, dont sept VW. Cependant, à quoi pensait VW lorsqu'ils ont installé un moteur diesel non turbo de 48 ch et 1 600 cm3 dans ce véhicule ? C'est tout simplement incroyable. Vous pouvez convertir ces véhicules en centrales turbo-diesel de 1 900 cm3, plus grandes et plus robustes. Ils fonctionnent très bien et produisent une économie de carburant environ 30 % supérieure à celle d'un Vanagon à essence typique. Cependant, ces véhicules présentent de nombreux défauts de tous les anciens Vanagon et le coût et les difficultés de conversion de l'un d'entre eux vers la nouvelle centrale turbodiesel sont formidables, et la boîte-pont a une durée de vie relativement courte en raison du trop- beaucoup de couple de ces moteurs TD de 1900CC. De plus, ce sont des modèles assez épurés : pas de direction assistée, de rétroviseurs ou de climatisation.
1983-1985 : Le Vanagon a été introduit en 1983 avec un moteur « Wasserboxer » ou « Waterboxer » (pour nous tous, anglophones) refroidi par eau en Amérique du Nord. Ces premiers moteurs Waterboxer mesuraient 1900 cm3 et disposaient d'une gestion moteur « Digijet ». La conception de base du Waterboxer est solide. C'était le point culminant de quelque 50 années d'expérience de VW avec la conception de moteurs à quatre cylindres opposés horizontalement. Le Waterboxer est essentiellement fabriqué dans les mêmes dimensions externes qu’un moteur « bug » VW Type I, avec la cylindrée interne et la conception de roulement principal n°1 du moteur Type 4, et refroidi par eau (au lieu d’air). Les premiers Vanagons propulsés par Waterboxer avaient de nombreux problèmes avec le système de refroidissement. Tout d'abord, VW n'a réalisé qu'environ deux ans après le début de la production qu'il y avait un problème avec le phosphate et les minéraux présents dans le liquide de refroidissement qu'ils utilisaient. Une mauvaise formule de liquide de refroidissement a provoqué une corrosion rapide des culasses au niveau de la zone où le joint en caoutchouc de la chemise d'eau (souvent appelé à tort « joint de culasse ») et la culasse entrent en contact. La plupart des moteurs perdaient du liquide de refroidissement au cours des deux premières années, soit environ 40 000 milles. Depuis lors, cette stigmatisation affecte la conception du Waterboxer, même si le problème a été essentiellement résolu dès le début. En prenant soin d'utiliser un liquide de refroidissement sans phosphate et de l'eau distillée, ainsi qu'en rinçant régulièrement le système tous les 2 ans, il n'y a absolument aucun problème. Nous avons vu des Waterboxer Vanagons avec jusqu'à 295 000 miles arriver dans notre atelier entièrement d'origine, les moteurs n'ayant jamais été démontés. Le reste des problèmes liés au système de refroidissement a été résolu avec l'introduction du Vanagon 1986 de 2 100 cm3.
1986-1991 : Ce sont les meilleurs des Vanagon, mécaniquement parlant. Ils étaient facilement identifiables grâce à leurs phares rectangulaires (au lieu de ronds). Les modèles '86 et '87 avaient des "pare-chocs" en acier minces plus petits, et les modèles '88 à '91 avaient des "pare-chocs" plus grands en fibre de verre et un conduit de ventilation supplémentaire à l'arrière de chacune des vitres latérales arrière. J'ai mis "pare-chocs" entre guillemets parce que ni les "pare-chocs" fins en acier ni en plastique d'origine n'étaient vraiment des pare-chocs. Il s'agissait plutôt d'un type de pare-chocs "pourrait aussi bien ne pas avoir de pare-chocs". Beaucoup de gens pensent que ces Vanagons étaient meilleurs en raison de l'augmentation de la cylindrée de 1900cc à 2100cc, mais en fait c'était le changement le moins important. En effet, les deux moteurs sont essentiellement identiques dans leur construction et leur conception, à l'exception d'un vilebrequin à course plus longue (74 mm au lieu de 69 mm, augmentant la cylindrée de 1 915 cm3 à 2 110 cm3) et d'une conception de roulement principal plus moderne. Les changements les plus importants étaient : l'amélioration des systèmes d'échappement, d'allumage, de gestion du moteur (Digifant), de freins, d'électricité et (surtout) de REFROIDISSEMENT. Le système de refroidissement a été ENTIÈREMENT retravaillé pour 1986 et est resté pratiquement inchangé jusqu'à la fin de la production de 1991. Le nouveau système de refroidissement comportait moins de pièces, gardait beaucoup mieux l’air à l’extérieur et était plus facile à entretenir. De plus, le bloc moteur le plus récent, doté d'un meilleur design de roulement principal, était également légèrement plus grand à l'intérieur, permettant d'augmenter la cylindrée au-dessus de 2 300 cm3.
1986-1991 Syncro (4WD) Vanagon : VW a proposé le Vanagon dans une version à traction intégrale permanente appelée Syncro. Il était proposé en version fourgonnette, Weekender (modèle 86-87 Wolfsburg, pas le 90-91 MV) et en version camping-car complet. Ces Vanagons à traction intégrale sont vraiment cool, mais très chères non seulement à l'achat, mais aussi à la restauration et à l'entretien. Ils coûtent généralement environ le double du même Vanagon non Syncro. La règle générale est de rester à l'écart du Syncro à moins que vous ne vouliez VRAIMENT une transmission intégrale, et que le mot « budget » ne fasse PAS partie de votre vocabulaire, OU vous devez juste en avoir un !
Lequel devriez-vous prendre ?
J'avais l'habitude de dire aux gens de rester à l'écart des Vanagons de plus de 1986. Mais de nos jours, tous les Vanagons en valent la peine, quelle que soit l'année du modèle. Les carrosseries sont pratiquement identiques à celles de 1980-1991, et leur conception est si modulaire que vous pouvez construire un joli Vanagon à partir de n'importe quelle carrosserie de Vanagon (non rouillée ou écrasée) ! Cela dépend simplement de votre habileté et de ce que vous voulez en faire.
Volkswagen EUROVAN CAMPERS
Les fourgons VW de 1993 à 2003 sont appelés Eurovans. Il s'agissait d'une rupture totale avec les précédents modèles de fourgonnettes VW, notamment dans la mesure où le moteur a été déplacé vers l'AVANT. La production d'Eurovan a débuté en 1992 en Europe. Le véhicule a été introduit aux États-Unis en tant que fourgonnette GL sans toit ouvrant modèle 1993 (avec tous les sièges orientés vers l'avant) et modèle MultiVan (MV) (avec deux sièges dos à la route derrière les sièges avant et un table rabattable). C'était le modèle le plus similaire au Vanagon Carat. Ils ont également proposé une version pop-top avec le « package Weekender ». Il s'agissait de ceux équipés du toit ouvrant installé par Westfalia, le Westfalia Weekender Multi-Van. La version camping-car complète de l'Eurovan a été introduite aux États-Unis en 1995. Tous les camping-cars complets Eurovan vendus aux États-Unis sont des conversions Winnebago, et non Westfalia.
1993-1994 : Les seuls modèles VW pop-top proposés aux États-Unis en 1993 et 1994 étaient le Westfalia Weekender Multi-Van (MV). Ces véhicules étaient les mêmes que les fourgonnettes MV à toit rigide ordinaires, sauf qu'ils avaient un intérieur et un toit ouvrant installés par Westfalia. Cependant, c'étaient des week-ends, sans évier, ni réfrigérateur ni cuisinière. Ils avaient deux sièges orientés vers l'arrière, un siège fixe derrière le conducteur avec une glacière électrique coulissante en dessous (versions à toit ouvrant uniquement) et l'autre derrière le siège passager à dégagement rapide (tous deux de cette façon sur les sièges non orientés vers l'arrière). -version pop-top du MV). Le vénérable moteur VW/Audi 5 cylindres en ligne de 2,5 litres et 130 ch propulsait tous les modèles de 1993 à 1996. Il s'agit du même moteur que celui utilisé dans l'Audi 5000 depuis environ 1977. Ils étaient disponibles en version manuelle à 5 vitesses ou en automatique à commande électronique à 4 vitesses. Ce MV Eurovan a été abandonné en 1995 et réintroduit en 1999 avec un moteur six cylindres « VR6 » de 2,8 litres et est resté pratiquement inchangé jusqu'à la fin de la production en 2003. Si vous voulez un modèle de week-end Eurovan ; le modèle 2001-2003 est de loin le meilleur choix, tout bien considéré.
1995-1996 : Les premiers camping-cars complets sont disponibles aux États-Unis à partir de 1995. Il s'agit de conversions de camping-cars Winnebago, transformées dans l'Indiana par la société Winnebago. Ce ne sont pas ceux de Westy. Le camping-car complet Eurovan Winnebago est basé sur une version de fourgon de livraison allongée qui est 15-1/2 pouces plus longue que l'Eurovan ordinaire. Ils ont été livrés à Winnebago essentiellement nus à l'intérieur, mais entièrement équipés de toutes les options de confort (climatisation, croisière, alimentation de tout) préinstallées par VW. Winnebago a ensuite découpé le trou dans le dessus, ajouté le pop-top et ajouté l'évier, la cuisinière, le réfrigérateur, les armoires, la fournaise et les fenêtres latérales. Tous les camping-cars Eurovan Winnebago ont un intérieur gris. Ces premiers camping-cars Winnie 95-96 avaient la même centrale électrique que les modèles Eurovan réguliers 93/94, un moteur 5 cylindres en ligne à 5 vitesses ou AT. Bien qu’ils ne soient pas aussi sous-alimentés qu’un Vanagon, ce n’étaient certainement pas des fusées. Si vous souhaitez un camping-car complet Eurovan Winnebago ; les derniers modèles 97-03 sont de loin le meilleur choix, tout bien considéré.
1997-2000 : En 1997, VW est passé au « VR6 », qui est un V6 de 2,8 litres à 15 degrés. On l'appelle « VR » au lieu de simplement « V » car, contrairement aux moteurs V6 classiques qui ont deux culasses, le VR6 n'en a qu'une. Mais il ne s’agit pas non plus d’un moteur 6 cylindres en ligne classique, où les cylindres sont tous alignés. Les cylindres d'un VR6 sont décalés, ce qui donne un moteur plus court mais plus large, mais suffisamment étroit pour ne nécessiter qu'une seule culasse. L'option de boîte-pont manuelle à 5 vitesses a été abandonnée, tous les Eurovans VR6 sont équipés de boîtes-ponts automatiques à 4 vitesses à commande électronique. Ce nouveau moteur était tout aussi fiable que le 5 cylindres qu'il remplaçait, mais BEAUCOUP plus doux, plus puissant et plus efficace. La couleur intérieure était toujours grise, mais le tissu utilisé sur les sièges est passé d'un motif à fines rayures à de petits triangles. À la fin de 1999, le motif est passé de petits triangles à un motif circulaire. Quelques autres améliorations intérieures mineures ont été apportées, comme un meilleur éclairage intérieur par exemple. Un ajout important à partir de 1997 a été l'introduction de deux airbags en équipement standard. Avec eux est venue une orientation volant/conducteur plus ergonomique. Toutefois, la boîte à gants a disparu.
2001-2003 : En 2001, le VR6 a bondi en HP à 204 et est encore plus fiable que celui qu'il a remplacé. Il convient de noter que la TAILLE du moteur n’a pas changé ; il est resté un moteur de 2,8 litres. La culasse a été redessinée pour inclure 24 soupapes au lieu de seulement 12, et le calage de l'arbre à cames est devenu variable et contrôlé par ordinateur. Le système de gestion du moteur a également été amélioré et est passé à un véritable système « drive by wire » (aucune connexion physique réelle entre votre pied droit et le moteur) et à un allumage à bobines multiples sur bougie. Mais même si la puissance a bondi de 64 ch (46 %), le couple n'a augmenté que de 8 pi-lb pour atteindre 188 pi-lb (4 %). L’essentiel est que tous les Eurovans propulsés par VR6 ont beaucoup de punch. Autres changements en 2001 : la roue de 15 pouces a été remplacée par une roue de 16 pouces, une barre stabilisatrice arrière a été ajoutée, la suspension arrière a été relevée d'environ 1 pouce et les freins ont été améliorés. A part ça, cela n’a pas changé sensiblement. L'intérieur était identique au modèle de fin 1999.
Il existe deux réparations potentielles coûteuses qui sont courantes avec l'Eurovan : 1) une panne de transmission automatique et 2) une panne de chaîne de distribution.
1. Le talon d'Achille de tous les Eurovans est la boîte-pont automatique. Toutes les années, la transmission automatique Eurovan s'est avérée potentiellement problématique. Presque toutes les transmissions automatiques, étrangères et nationales, sont devenues contrôlées électroniquement après 1990 environ, et l'Eurovan ne fait pas exception. Le terme « à commande électronique » signifie qu'un ordinateur, un câblage et des solénoïdes électriques sont tous impliqués pour indiquer à la transmission quand changer de vitesse et dans quelle vitesse passer. En raison de leur conception complexe, le contrôle qualité est extrêmement critique. Il est pitoyablement courant que l'AT d'un Eurovan tombe complètement en panne au cours des 50 000 premiers kilomètres. La panne de kilométrage la plus basse que nous ayons connue s'est produite à seulement 16 341 milles ! La conception de l’Eurovan AT est fondamentalement très solide. Tous les échecs que nous avons constatés étaient liés au contrôle qualité. Une mauvaise connexion, une goupille desserrée – quelque chose qui semble sans conséquence fait tomber tout le jeu de cartes. Les pannes sont parfois précédées par le passage de la boîte-pont en « mode boiteux », ce qui signifie qu'elle reste tout le temps en 3e vitesse juste pour vous ramener à la maison. Mais les échecs peuvent aussi survenir sans avertissement, laissant les gens bloqués. Nous avons démonté les transmissions automatiques Eurovan avec plus de 100 000 kilomètres qui fonctionnaient bien à titre préventif, pour constater qu'elles étaient usées à moins de 50 % ! Nous avions un EVC 1997 « prêté » qui a parcouru plus de 220 000 milles avec la boîte-pont d'origine avant de rendre l'âme. Une panne de transmission est souvent précédée par des débris dans le carter d’huile, ce qui est clairement évident lors d’une vidange d’huile. VW ne recommande JAMAIS que la boîte-pont soit entretenue. Nous ne sommes pas du tout d’accord ; GoWesty recommande des vidanges d'huile de transmission tous les 30 000 miles. Entretien régulier et ajout d'un GoWesty Le kit de refroidisseur d'huile externe aide vraiment à prolonger la durée de vie de ces boîtes-ponts.
2. Le système de chaîne de distribution des Eurovans équipés du moteur VR6 s'est avéré problématique. Les Eurovans jusqu'en 1996 étaient équipés d'un moteur 5 cylindres. Ces moteurs sont équipés d'une courroie de distribution externe en polymère qui nécessite un entretien régulier. En 1997, l'Eurovan a été équipé du VR6, qui dispose d'un système de chaîne de distribution entièrement métallique au lieu d'une courroie de distribution. Comme pour tous les moteurs à chaîne de distribution, ce système est censé durer toute la vie du moteur sans aucun entretien programmé. La conception VR6 est un système à deux chaînes, inférieure et supérieure. Comme pour tous les moteurs à 4 temps, l’arbre à cames tourne exactement à la moitié de la vitesse du vilebrequin. Dans la conception VR6, cette réduction de vitesse se produit au niveau d'un pignon combiné. En 2001, le VR6 était équipé d'une culasse différente à 24 soupapes au lieu de 12, ce qui permet à VW d'extraire 46 % de puissance en plus sans augmenter la cylindrée au-delà de 2,8 litres. Au fil du temps, nous avons vu les chaînes de distribution de la conception VR6 commencer à faire du bruit à environ 100 000 milles. Contrairement au moteur à 12 soupapes dans lequel le bruit n'entraîne généralement pas de conséquences plus graves, dans la conception à 24 soupapes, nous avons constaté une défaillance complète du pignon combiné. La défaillance est probablement due à la charge supplémentaire créée par le système plus complexe à 24 soupapes et à arbres à cames multiples. Nous avons constaté des échecs complets à des kilomètres aussi bas qu'environ 70 000 milles. La meilleure façon de prolonger la durée de vie du système de chaîne de distribution est d'utiliser une bobine entièrement synthétique de qualité supérieure et de la changer tous les 5 000 miles.