Tous les bus et fourgons à injection de carburant disposent également d'un système d'alimentation en carburant en circuit fermé composé de :
1) Réservoir de carburant
2) Tuyaux de carburant et tubes vers/depuis le moteur
3) Régulateur de pression de carburant
4) Pompe à carburant électrique
La pompe à carburant est contrôlée par l'unité de commande électronique (ECU) du système d'injection de carburant via un relais de pompe à carburant. Lorsque la clé de contact est tournée en position RUN, l'ECU indique à la pompe à carburant de fonctionner pendant environ 1½ seconde. Donc, si vous mettez votre clé de contact sur ON et n'entendez pas la pompe fonctionner en continu, c'est normal. Lorsque vous tournez la clé de contact sur START, l'ECU indique à la pompe à carburant de fonctionner en continu tant que vous gardez la clé en position START. Une fois la clé remise en position RUN, si le moteur ne démarre pas, la pompe à carburant s'arrête. Si le moteur tourne, l'ECU indique à la pompe de continuer à fonctionner.
La pompe à carburant est alimentée en carburant du côté entrée par gravité depuis le réservoir de carburant ; il n'y a pas de « pré-pompe » dans le réservoir sur les bus ou les fourgonnettes. Cela fonctionne vraiment très bien sur les bus et les fourgonnettes Syncro (4WD) où le réservoir de carburant est directement au-dessus de la pompe à carburant. Cela ne fonctionne pas très bien sur les fourgons à 2 roues motrices qui ont un réservoir de carburant relativement plat qui n'est pas beaucoup plus haut que la pompe à carburant.
La seule (et unique) pompe à carburant externe fournit l'alimentation en carburant et la pression aux injecteurs de carburant du moteur via des tuyaux et des tubes de carburant. Tous les injecteurs reçoivent la même alimentation en carburant. En aval des injecteurs de carburant se trouve un régulateur de pression de carburant, qui limite le retour du carburant vers le réservoir de carburant, ce qui augmente la pression en amont, là où se trouvent les injecteurs de carburant. Une fois que le carburant passe à travers le régulateur de pression, il est renvoyé au réservoir de carburant. Ainsi, le carburant circule en permanence. En fait, la pompe à carburant déplace en moyenne environ 10 fois plus de carburant que ce que le moteur utilise réellement. C'est pourquoi l'ajout de pompes à carburant plus nombreuses ou plus grandes n'améliore en rien les performances.
De 1980 à 1984 environ, les Vanagons étaient équipés d'un petit préfiltre carré avant la pompe à carburant. Ce filtre (133-133-511) avait un mamelon d'entrée de 7 mm et un mamelon de sortie de 12 mm. Le réservoir de carburant d'une Vanagon 1980-85 est doté d'un raccord de sortie de 7 mm. La pompe à carburant électrique de tous les Vanagons est équipée d'un raccord d'entrée de 12 mm. Le pré-filtre faisait également office d’adaptateur. En 1984, les Vanagons étaient également équipés d'un post-filtre (0-450-905-030) et conservaient également le pré-filtre. Puis, à un moment donné en 1985, ils ont éliminé le pré-filtre et l'ont remplacé par un petit adaptateur de 7 mm/12 mm. Enfin, en 1986, VW a modifié la conception du réservoir de carburant et le raccord sortant du réservoir sur tous les fourgons à 2 roues motrices a été modifié à 12 mm, ce qui a éliminé le besoin de pré-filtre ou d'adaptateur. C'est à cette époque qu'est présenté le Syncro, conçu dès le départ avec un réservoir de carburant doté d'un raccord de 12 mm et sans préfiltre.
Sur les Vanagons équipés du pré-filtre, la combinaison de ce petit filtre, de la petite taille des tubes et de la conception relativement plate du réservoir de carburant du Vanagon 2RM entraînerait un manque de carburant de la pompe à carburant du côté de l'admission, ce qui créait une cavitation. Cette cavitation provoque un bourdonnement de la pompe à carburant. Le bruit ne serait pas si grave s'il n'endommageait pas réellement la pompe. En effet, le carburant qui circule dans la pompe à carburant est ce qui la lubrifie et la maintient au frais. La cavitation affecte négativement le refroidissement et la lubrification.
C'est la raison pour laquelle VW a éliminé le petit filtre avant la pompe et a augmenté la taille du tuyau et du raccord entre celui-ci et le réservoir pour assurer une alimentation en carburant suffisante et non obstruée vers la pompe. Le pré-filtre était non seulement redondant et étrange, mais il était également minuscule et se bouchait beaucoup trop facilement. En revanche, le post-filtre 0-450-905-030 est très courant et très volumineux, il dure donc généralement au moins 30 000 milles. Les raccords (entrée et sortie) mesurent tous deux 7 mm, ce qui correspond au raccord de sortie de la pompe à carburant et à la conduite de carburant en plastique qui continue. Ainsi, l’installation est simple. Le kit de mise à niveau du filtre à carburant GoWesty contient tout ce dont vous avez besoin pour mettre à jour un Vanagon doté d'un filtre à carburant avant la pompe.
Une pompe à carburant bruyante peut signifier qu’elle est usée et qu’elle est peut-être sur le point de vous laisser bloqué. Mais il peut aussi s’agir simplement d’une pompe qui ne fonctionne pas correctement. Comme indiqué ci-dessus, si la pompe manque de carburant, elle fera du bruit. De plus, s’il n’y a pas suffisamment de contre-pression, cela pourrait également provoquer du bruit. La contre-pression dans le système d'alimentation en carburant est contrôlée par le régulateur de pression de carburant, qui maintient l'alimentation en carburant à environ 35 psi. Donc, si vous avez une pompe bruyante et que vous essayez de comprendre pourquoi, vous devez vous assurer qu’il n’y a pas d’obstruction du côté admission et qu’il n’y a pas de contre-pression appropriée du côté sortie. Ainsi, avant de condamner une pompe à essence bruyante, assurez-vous que ces deux critères sont respectés.
1) Réservoir de carburant
2) Tuyaux de carburant et tubes vers/depuis le moteur
3) Régulateur de pression de carburant
4) Pompe à carburant électrique
La pompe à carburant est contrôlée par l'unité de commande électronique (ECU) du système d'injection de carburant via un relais de pompe à carburant. Lorsque la clé de contact est tournée en position RUN, l'ECU indique à la pompe à carburant de fonctionner pendant environ 1½ seconde. Donc, si vous mettez votre clé de contact sur ON et n'entendez pas la pompe fonctionner en continu, c'est normal. Lorsque vous tournez la clé de contact sur START, l'ECU indique à la pompe à carburant de fonctionner en continu tant que vous gardez la clé en position START. Une fois la clé remise en position RUN, si le moteur ne démarre pas, la pompe à carburant s'arrête. Si le moteur tourne, l'ECU indique à la pompe de continuer à fonctionner.
La pompe à carburant est alimentée en carburant du côté entrée par gravité depuis le réservoir de carburant ; il n'y a pas de « pré-pompe » dans le réservoir sur les bus ou les fourgonnettes. Cela fonctionne vraiment très bien sur les bus et les fourgonnettes Syncro (4WD) où le réservoir de carburant est directement au-dessus de la pompe à carburant. Cela ne fonctionne pas très bien sur les fourgons à 2 roues motrices qui ont un réservoir de carburant relativement plat qui n'est pas beaucoup plus haut que la pompe à carburant.
La seule (et unique) pompe à carburant externe fournit l'alimentation en carburant et la pression aux injecteurs de carburant du moteur via des tuyaux et des tubes de carburant. Tous les injecteurs reçoivent la même alimentation en carburant. En aval des injecteurs de carburant se trouve un régulateur de pression de carburant, qui limite le retour du carburant vers le réservoir de carburant, ce qui augmente la pression en amont, là où se trouvent les injecteurs de carburant. Une fois que le carburant passe à travers le régulateur de pression, il est renvoyé au réservoir de carburant. Ainsi, le carburant circule en permanence. En fait, la pompe à carburant déplace en moyenne environ 10 fois plus de carburant que ce que le moteur utilise réellement. C'est pourquoi l'ajout de pompes à carburant plus nombreuses ou plus grandes n'améliore en rien les performances.
De 1980 à 1984 environ, les Vanagons étaient équipés d'un petit préfiltre carré avant la pompe à carburant. Ce filtre (133-133-511) avait un mamelon d'entrée de 7 mm et un mamelon de sortie de 12 mm. Le réservoir de carburant d'une Vanagon 1980-85 est doté d'un raccord de sortie de 7 mm. La pompe à carburant électrique de tous les Vanagons est équipée d'un raccord d'entrée de 12 mm. Le pré-filtre faisait également office d’adaptateur. En 1984, les Vanagons étaient également équipés d'un post-filtre (0-450-905-030) et conservaient également le pré-filtre. Puis, à un moment donné en 1985, ils ont éliminé le pré-filtre et l'ont remplacé par un petit adaptateur de 7 mm/12 mm. Enfin, en 1986, VW a modifié la conception du réservoir de carburant et le raccord sortant du réservoir sur tous les fourgons à 2 roues motrices a été modifié à 12 mm, ce qui a éliminé le besoin de pré-filtre ou d'adaptateur. C'est à cette époque qu'est présenté le Syncro, conçu dès le départ avec un réservoir de carburant doté d'un raccord de 12 mm et sans préfiltre.
Sur les Vanagons équipés du pré-filtre, la combinaison de ce petit filtre, de la petite taille des tubes et de la conception relativement plate du réservoir de carburant du Vanagon 2RM entraînerait un manque de carburant de la pompe à carburant du côté de l'admission, ce qui créait une cavitation. Cette cavitation provoque un bourdonnement de la pompe à carburant. Le bruit ne serait pas si grave s'il n'endommageait pas réellement la pompe. En effet, le carburant qui circule dans la pompe à carburant est ce qui la lubrifie et la maintient au frais. La cavitation affecte négativement le refroidissement et la lubrification.
C'est la raison pour laquelle VW a éliminé le petit filtre avant la pompe et a augmenté la taille du tuyau et du raccord entre celui-ci et le réservoir pour assurer une alimentation en carburant suffisante et non obstruée vers la pompe. Le pré-filtre était non seulement redondant et étrange, mais il était également minuscule et se bouchait beaucoup trop facilement. En revanche, le post-filtre 0-450-905-030 est très courant et très volumineux, il dure donc généralement au moins 30 000 milles. Les raccords (entrée et sortie) mesurent tous deux 7 mm, ce qui correspond au raccord de sortie de la pompe à carburant et à la conduite de carburant en plastique qui continue. Ainsi, l’installation est simple. Le kit de mise à niveau du filtre à carburant GoWesty contient tout ce dont vous avez besoin pour mettre à jour un Vanagon doté d'un filtre à carburant avant la pompe.
Une pompe à carburant bruyante peut signifier qu’elle est usée et qu’elle est peut-être sur le point de vous laisser bloqué. Mais il peut aussi s’agir simplement d’une pompe qui ne fonctionne pas correctement. Comme indiqué ci-dessus, si la pompe manque de carburant, elle fera du bruit. De plus, s’il n’y a pas suffisamment de contre-pression, cela pourrait également provoquer du bruit. La contre-pression dans le système d'alimentation en carburant est contrôlée par le régulateur de pression de carburant, qui maintient l'alimentation en carburant à environ 35 psi. Donc, si vous avez une pompe bruyante et que vous essayez de comprendre pourquoi, vous devez vous assurer qu’il n’y a pas d’obstruction du côté admission et qu’il n’y a pas de contre-pression appropriée du côté sortie. Ainsi, avant de condamner une pompe à essence bruyante, assurez-vous que ces deux critères sont respectés.