Overdrive : qu’est-ce que cela signifie ?

Dans n’importe quel train d’engrenages, un engrenage est entraîné et l’autre est entraîné. La définition technique de l'overdrive est la suivante : si le conduit l'équipement est plus petit - et tourne donc plus vite que le conduite équipement, c'est-à-dire surmultiplication . Si la conduit l'équipement est plus grand - et tourne donc plus lentement que le conduite équipement, c'est-à-dire sous-entraînement .

Au début de la conception automobile, le moteur d’un véhicule était situé à l’avant du véhicule et l’ensemble différentiel/transmission finale/essieu moteur était situé à l’arrière. La transmission et un long arbre de transmission étaient situés entre le moteur et l'essieu moteur. Il existe encore des véhicules fabriqués de cette manière « classique », mais la plupart des véhicules modernes utilisent une forme de boîte-pont, qui est une combinaison de la transmission, de l'arbre de transmission, du différentiel et de la transmission finale (tout en un).

Dans la conception classique, la transmission est située entre le moteur et l’arbre de transmission menant à l’essieu arrière. Son objectif principal est de réduire la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, multipliant ainsi le couple disponible au niveau de l'arbre de transmission. Autrement dit, la vitesse du saisir l'arbre de la transmission est toujours plus rapide que la vitesse du sortir arbre. À mesure que les moteurs devenaient de plus en plus puissants et que la vitesse des véhicules augmentait, des unités de surmultiplication ont été inventées et placées entre la transmission et l'arbre de transmission. Ces unités augmenter la vitesse du sortir arbre de la transmission avant qu'il n'atteigne l'arbre de transmission - ainsi, le surmultipliée désignation. Au fil du temps, les transmissions ont été équipées de plus en plus de sélections de vitesses, plutôt que d'une transmission et d'une unité de surmultipliée séparées. Les premières transmissions n'avaient généralement que deux ou trois vitesses, plus la marche arrière. De nos jours, il est courant qu'une transmission comporte cinq ou six sélections de vitesses, plus marche arrière. Les rapports supérieurs (5e ou 6e) sont généralement surmultipliée ratios. Quelle que soit la manière dont cela est fait (en utilisant une unité d'overdrive ou un engrenage interne), le résultat net est de augmenter la vitesse du vilebrequin du moteur avant qu'il n'atteigne l'arbre de transmission afin que le véhicule puisse aller plus vite avec des régimes moteur inférieurs. Cela entraîne une perte de couple disponible au niveau de l'arbre de transmission, mais les moteurs modernes sont si gros et si puissants qu'il en reste encore suffisamment pour accomplir le travail.

Dans tout essieu moteur, il existe une sorte d'unité différentielle et un autre ensemble d'engrenages appelé le transmission finale . Le lecteur final est toujours sous-entraînement. Ce dernier ensemble d'engrenages entre le moteur et les roues motrices est appelé un bague et pignon ensemble. La bague et le pignon permettent non seulement une réduction supplémentaire des engrenages, mais modifient également généralement le sens de rotation. Autrement dit, l'arbre de transmission dans une conception conventionnelle s'étend sur toute la longueur du véhicule et l'essieu arrière s'étend d'un côté à l'autre. Ainsi, l'anneau et le pignon sont un ensemble d'engrenages de type conique/anneau qui modifie le mouvement de rotation relativement rapide de l'arbre de transmission en un mouvement de rotation plus lent des essieux d'entraînement, qui sont orientés à 90° par rapport à l'arbre de transmission.

L'ensemble du concept d'overdrive devient un peu plus difficile à visualiser lorsqu'il est appliqué à une conception de boîte-pont. Pour récapituler : une boîte-pont est une transmission, un différentiel et un entraînement final regroupés en une seule unité. La principale chose qui est éliminée en utilisant une boîte-pont est l’arbre de transmission. Autrement dit, la transmission, le différentiel et la transmission finale sont tous combinés à une telle proximité que le besoin d'un arbre de transmission est annulé. Quoi qu’il en soit, il peut encore y avoir une certaine surmultipliée dans la section de transmission de la boîte-pont. En d’autres termes, l’arbre relié au moteur, appelé arbre principal, peut tourner plus lentement ou plus vite que l’arbre relié au différentiel/à la transmission finale, appelé arbre de pignon. Mais contrairement à un arbre de transmission exposé (que vous pouvez voir tourne plus vite que le moteur), vous ne peut pas voir l'arbre de pignon, car il se trouve à l'intérieur de la boîte-pont.

La raison pour laquelle cela devient déroutant est que les essieux moteurs sortant de la boîte-pont, qui tournent à la vitesse des roues , toujours rotation Ralentissez que le moteur, même lorsqu'un rapport de surmultiplication interne est sélectionné. En effet, dans toutes les boîtes-ponts Vanagon à 4 vitesses, le 4ème rapport est surmultiplié. Dans toutes les boîtes-ponts Vanagon et Eurovan à 5 vitesses, la 5ème vitesse est surmultipliée. Pourtant, le vilebrequin du moteur tourne toujours plus rapide que les essieux moteurs, qui tournent toujours à la vitesse des roues.

Cela a du sens ?