Nous recevons souvent cette question. Surtout concernant les réglages « spéciaux » du débitmètre d’air interne que certains pensent nécessaires. De tels réglages ne sont pas typiques ni normaux selon le manuel d’atelier. Ce genre de modifications inhabituelles est généralement attribué au fait que tous les moteurs GoWesty ont une cylindrée supérieure à celle du moteur d’origine de 1,9 litre (1983-85 avec Digijet EFI) ou de 2,1 litre (1986-91 avec Digifant EFI). La raison pour laquelle nous pouvons augmenter la cylindrée sans nécessiter de modifications du système EFI est que les systèmes utilisés sur tous les Vanagon de 1983 à 1991 étaient des systèmes de régulation du débit d’air (AFC), souvent appelés systèmes à base de « masse d’air » ou systèmes Bosch de type « L-Jetronic ».
Ces types de systèmes calculent et fournissent le carburant en fonction de la quantité d’air entrant dans le moteur, mesurée par le débitmètre d’air dans le cas des systèmes du Vanagon. Le débitmètre et le reste du système ne sont pas affectés par la cylindrée du moteur. Cela contraste avec le système Bosch D-Jetronic de première génération plus ancien, utilisé sur les VW Type 3 de 1968-74 et les Porsche 914 de 1970-76 avec les moteurs VW Type 4 de 1,7 et 2,0 litres. Ce système était entièrement basé sur la pression absolue du collecteur (MAP) et ne possédait aucun dispositif de mesure du débit d’air. Les systèmes MAP sont extrêmement sensibles à tout changement apporté au moteur, qu’il s’agisse de la cylindrée ou autre chose — contrairement aux systèmes de type AFC.
Voici comment nos moteurs diffèrent des moteurs d’origine en termes d’augmentation de la cylindrée en pourcentage :
• 2200/1,9 (+16 %) Compatible avec Bosch Digijet
• 2300/1,9 (+21 %) Compatible avec Bosch Digijet
• 2200/2,1 (+5 %) Compatible avec Bosch Digifant
• 2300/2,1 (+10 %) Compatible avec Bosch Digifant
• 2450/2,1 (+17 %) Compatible avec Bosch Digifant
• 2700/2,1 (+29 %) Système GW-EFI requis en raison du taux de compression de 10:1
Le cas le plus extrême en ce qui concerne le changement de cylindrée par rapport au moteur d’origine est le remplacement d’un 1,9 litre par un 2,3 litre avec l’utilisation du système EFI Digijet d’origine : augmentation de 21 % de la cylindrée. Mais voici le problème : de 0 tr/min à environ (100 %-21 %=79 %x5600=) 4400 tr/min, en ce qui concerne le débitmètre d’air : cela ne fait absolument aucune différence. Le débit d’air est identique par rapport à un 1900 de 0 tr/min à 5600 tr/min (le point où le système limite le régime, ou « limite de régime »). La seule différence en termes de débit d’air entre le 1,9 et le 2,3 commence au-dessus de 4400 tr/min, moment où le 2300 exige plus d’air qu’un 1900 ne pourrait jamais en fournir (en raison de la cylindrée plus importante). Nous avons déterminé par des essais que le système a amplement la capacité de fournir suffisamment de carburant, et même plus que ce dont le 1,9 avait besoin. En fait, le même numéro de pièce d’injecteur exact a été utilisé sur tous les moteurs boxer à eau, et il est même suffisant pour alimenter notre 2700 — et même plus.
Ainsi, bien qu’il soit courant de devoir effectuer des réglages sur le débitmètre d’air (même sans changement de cylindrée du moteur), ces réglages sont nécessaires en raison d’autres facteurs, comme des pièces d’injection et/ou d’allumage usées.
Dans le cas du système Digijet (1983-85), le coupable habituel est le distributeur (avance/retard au vide et avance mécanique) — cela a été un véritable casse-tête pour de nombreux ateliers pendant très longtemps. C’est un vestige de la technologie des années 60 (ou plus précisément, de l’absence de technologie !) et, malheureusement, aucun nouveau distributeur de remplacement n’est actuellement disponible. Dans le cas des systèmes Digijet et Digifant (tous de 1983 à 1991), le débitmètre d’air est généralement la pièce qui nécessite des manipulations. Ici encore, si vous pouviez acheter une unité Bosch toute neuve — elle fonctionnerait probablement très bien. Mais, encore une fois, il n’en existe pas de neuves.
La bonne nouvelle est que notre système GW-EFI GoWesty est approuvé par la CARB pour une utilisation dans tous les modèles de Vanagon de 1983 à 1991 initialement équipés de Digijet ou Digifant. Deux améliorations majeures et très importantes du système GW-EFI par rapport aux deux systèmes Bosch d’origine sont l’absence totale de distributeur et l’absence totale de débitmètre d’air. Le kit GW-EFI remplace le distributeur par un système moderne de bobine sur bougie qui ne possède pas seulement zéro pièce mobile, mais élimine également les câbles d’allumage à très haute tension qui courent partout dans le compartiment moteur — lesquels sont la principale source d’incendie dans le compartiment moteur. Ce kit remplace également le débitmètre d’air par un capteur de masse d’air (AMS) qui, ici encore, ne possède aucune pièce mobile. Ces deux améliorations majeures, ainsi que le remplacement de plusieurs autres éléments vieillissants et désormais indisponibles (dont le faisceau et toutes les prises, qui ne sont pas les moins importants), ne rendent pas seulement les « réglages » inhabituels superflus, ils améliorent considérablement la fiabilité globale.