J'ai fait mes armes en tant que mécanicien dans les années 70, travaillant principalement sur des moteurs américains 6 cylindres en ligne et V8 à carburateur. Chaque fois qu'il y avait un raté d'allumage au ralenti (fonctionnant avec moins que tous les cylindres) - et je savais que j'avais de l'étincelle, du carburant et de la compression - je commençais à chercher une fuite de vide.
Il était courant à l'époque qu'un tuyau d'aspiration se détache près d'un cylindre et empêche ce cylindre, et seulement ce cylindre, de fonctionner au ralenti. La raison en était que ces moteurs étaient à carburateur. Tout le carburant entrant dans le moteur était mélangé à l'air jusqu'au carburateur. Si une fuite de vide près d'un cylindre était présente, ce cylindre aspirerait de l'air pur (pas de carburant) via la fuite de vide, ce qui rejetterait le mélange air/carburant vers ce cylindre, le rendant ainsi trop pauvre et l'empêchant de tirer. (ratés d'allumage).
Avance rapide jusqu'aux années 80 et à l'introduction de l'injection électronique de carburant (EFI) avec un injecteur sur chaque cylindre (EFI multiport) remplaçant le carburateur. Le carburant n'était plus mélangé à l'air au niveau du carburateur. Au lieu de cela, la quantité totale d'air aspirée par tous les cylindres a été mesurée par un appareil situé là où se trouvait le carburateur : le débitmètre d'air (AFM). Les informations de l'AFM étaient transmises électroniquement à un ordinateur, qui indiquait aux injecteurs la quantité de carburant à injecter.
Avec ce système, il n'est pas possible qu'un raté d'allumage soit imputé à une petite fuite de vide, car toute petite fuite de vide, peu importe où elle se trouve, réduit simplement le flux d'air au-delà de l'AFM, ce qui, à son tour, réduit le débit. de carburant de TOUS les injecteurs. La réduction de carburant qui en résulte fait que TOUS les cylindres tournent trop pauvrement, pas un seul. Et il y a plus dans l'histoire...
Dans les années 70, les véhicules à carburateur étaient appelés systèmes « à boucle ouverte ». Si quelque chose n'allait pas en amont, il n'y avait rien en aval pour mesurer les résultats et demander au carburateur de faire un réglage. Le système EFI de tous les Vanagons comprend un capteur d'oxygène en aval dans le système d'échappement. Cela en fait un système « en boucle fermée ». S'il y a une petite fuite de vide qui provoque un état général pauvre, le capteur d'oxygène la détecte, puis envoie son signal à l'ordinateur, qui corrige le mélange.
Ainsi, lorsque vous essayez de rechercher un problème de fonctionnement sur n'importe quel moteur équipé d'EFI, ne vous embêtez pas à chercher une petite fuite de vide à blâmer. Il faudrait une fuite assez massive dans le système d'admission pour faire une différence suffisamment grande dans l'air circulant devant l'AFM pour provoquer un problème de fonctionnement notable. Tout mécanicien digne de ce nom dans le sel des années 1970 peut vous le dire !
Acclamations,
S. Lucas Valdés
Il était courant à l'époque qu'un tuyau d'aspiration se détache près d'un cylindre et empêche ce cylindre, et seulement ce cylindre, de fonctionner au ralenti. La raison en était que ces moteurs étaient à carburateur. Tout le carburant entrant dans le moteur était mélangé à l'air jusqu'au carburateur. Si une fuite de vide près d'un cylindre était présente, ce cylindre aspirerait de l'air pur (pas de carburant) via la fuite de vide, ce qui rejetterait le mélange air/carburant vers ce cylindre, le rendant ainsi trop pauvre et l'empêchant de tirer. (ratés d'allumage).
Avance rapide jusqu'aux années 80 et à l'introduction de l'injection électronique de carburant (EFI) avec un injecteur sur chaque cylindre (EFI multiport) remplaçant le carburateur. Le carburant n'était plus mélangé à l'air au niveau du carburateur. Au lieu de cela, la quantité totale d'air aspirée par tous les cylindres a été mesurée par un appareil situé là où se trouvait le carburateur : le débitmètre d'air (AFM). Les informations de l'AFM étaient transmises électroniquement à un ordinateur, qui indiquait aux injecteurs la quantité de carburant à injecter.
Avec ce système, il n'est pas possible qu'un raté d'allumage soit imputé à une petite fuite de vide, car toute petite fuite de vide, peu importe où elle se trouve, réduit simplement le flux d'air au-delà de l'AFM, ce qui, à son tour, réduit le débit. de carburant de TOUS les injecteurs. La réduction de carburant qui en résulte fait que TOUS les cylindres tournent trop pauvrement, pas un seul. Et il y a plus dans l'histoire...
Dans les années 70, les véhicules à carburateur étaient appelés systèmes « à boucle ouverte ». Si quelque chose n'allait pas en amont, il n'y avait rien en aval pour mesurer les résultats et demander au carburateur de faire un réglage. Le système EFI de tous les Vanagons comprend un capteur d'oxygène en aval dans le système d'échappement. Cela en fait un système « en boucle fermée ». S'il y a une petite fuite de vide qui provoque un état général pauvre, le capteur d'oxygène la détecte, puis envoie son signal à l'ordinateur, qui corrige le mélange.
Ainsi, lorsque vous essayez de rechercher un problème de fonctionnement sur n'importe quel moteur équipé d'EFI, ne vous embêtez pas à chercher une petite fuite de vide à blâmer. Il faudrait une fuite assez massive dans le système d'admission pour faire une différence suffisamment grande dans l'air circulant devant l'AFM pour provoquer un problème de fonctionnement notable. Tout mécanicien digne de ce nom dans le sel des années 1970 peut vous le dire !
Acclamations,
S. Lucas Valdés