Les injecteurs de carburant injectent du carburant. Euh. Il s'agit essentiellement de soupapes à fonctionnement très rapide, contrôlées par l'unité de commande électronique (ECU) de votre moteur. Lorsque l'injecteur est ouvert, le carburant (pressurisé par la pompe à carburant) le traverse. Plus l'ECU maintient l'injecteur ouvert longtemps (largeur d'impulsion), plus de carburant est injecté. Simple! Mais comme toujours, le diable se cache dans les détails...
L'ECU n'a aucun moyen de savoir quelle quantité de carburant est réellement injectée par chaque injecteur. Il indique uniquement à TOUS les injecteurs combien de temps ils doivent rester ouverts et s'appuie sur chaque injecteur pour faire la même chose correcte : injecter la quantité correcte de carburant pour obtenir une combustion complète et propre. L'ECU surveille le capteur d'oxygène pour s'assurer que le mélange air/carburant moyen est dans la fourchette approximative et peut effectuer des ajustements si ce n'est pas le cas. Mais il est en réalité très difficile de savoir si chaque injecteur pulvérise la bonne quantité de carburant.
Le premier problème est que le système de détection d’O2 n’est ni parfait ni infaillible. Il arrive parfois que l'ECU ne puisse pas compter sur le retour du système du capteur d'oxygène (O2) pour corriger le mélange, notamment au démarrage (pendant que le capteur d'O2 est encore en train de chauffer) ou à plein régime (lorsque vous voulez réellement un peu plus d'énergie). carburant pour garder vos pistons au frais et produire plus de puissance). Ces conditions sont appelées « boucle ouverte » car l'ECU ne dispose d'aucune donnée de retour du capteur d'O2 pour effectuer des corrections et « fermer la boucle ». Et même lorsque l'ECU reçoit des données du capteur d'O2 (fonctionnant en « boucle fermée »), il ne peut pas réagir assez rapidement pour corriger totalement le ravitaillement. Par exemple, si vous êtes riche dans une condition de fonctionnement particulière et que vous vous penchez dans une autre, comme lorsque vous passez du ralenti à l'accélérateur, l'ECU s'appuie sur les injecteurs pour se comporter comme ils le devraient. C’est pourquoi le bon fonctionnement des injecteurs est d’une importance cruciale pour maintenir un moteur en marche avec une efficacité maximale. On ne peut pas compter sur le système de capteur d’O2 à lui seul pour y parvenir.
En tant que lecteur avisé et averti en mécanique, vous connaissez probablement déjà le deuxième problème ici : il n'y a qu'un seul capteur d'oxygène, mais il y a quatre injecteurs. C'est pourquoi un seul capteur O2 ne peut donner à votre ECU que des informations sur les performances moyennes des quatre injecteurs. Par exemple, si un injecteur n'injecte pas suffisamment de carburant (trop pauvre), l'ECU ne peut pas simplement corriger cet injecteur. Tout ce qu'il peut faire, c'est ordonner aux quatre injecteurs d'injecter plus de carburant pour compenser celui qui n'en injecte pas suffisamment. C'est pourquoi il est si important que les quatre injecteurs débitent exactement la même quantité de carburant dans toutes les conditions de fonctionnement.
Nous avons passé d'innombrables heures à tester les injecteurs en mesurant les débits individuels sur le banc et en utilisant un capteur d'oxygène à large bande pendant les tests en direct pour surveiller le rapport air/carburant (AFR) à la volée. Hormis les injecteurs que nous avons testés et qui ne fonctionnaient tout simplement pas (soit les embouts fuyaient, soit ils tombaient en panne tôt ou souvent, etc.), nous en avons trouvé beaucoup qui ne fournissaient pas les débits nécessaires les uns par rapport aux autres (ou pas du tout). ). Certains coulaient trop maigrement dans une condition, trop riches dans une autre, ou mal tout le temps. Même certains des injecteurs les plus prometteurs étaient décevants, car ils n’étaient pas cohérents d’un lot à l’autre.
Il y a longtemps, les meilleurs injecteurs disponibles étaient de type Bosch d'origine. Compte tenu de la technologie disponible au moment de leur conception, ils ont incroyablement bien fonctionné. Cependant, par rapport aux injecteurs modernes, leur type de pulvérisation n'était pas excellent et leur tolérance de débit (le débit d'un injecteur par rapport à l'autre) était très large, mais ils fonctionnaient. Lorsque les nouveaux injecteurs Bosch se sont taris, nous avons commencé à proposer des injecteurs reconditionnés de haute qualité qui étaient tout aussi performants. Mais au fil du temps, le parc d'injecteurs usagés s'est dégradé de plus en plus, au point que nous ne recevions tout simplement pas suffisamment d'injecteurs reconstructibles à reconstruire.
À ce stade, nous avions nos propres nouveaux injecteurs fabriqués comme une reproduction directe de l'injecteur d'origine avec une tolérance de débit plus stricte. Ceux-ci étaient excellents, mais finalement le fabricant n'a tout simplement pas pu continuer à reproduire le même design désuet de Bosch. C’est à ce moment-là que nous avons décidé qu’il était temps pour ces régions de passer au 21e siècle.
Nos tout nouveaux injecteurs offrent les mêmes performances que celles que vous trouverez dans n'importe quel moteur moderne à injection non directe. Le fabricant les produit par lots de plus de 100, teste chacun individuellement à différentes largeurs d'impulsion, puis les regroupe par lot de quatre de telle sorte que les débits soient pratiquement identiques d'un injecteur à l'autre à chaque largeur d'impulsion. Le rapport de débit réel est fourni pour chaque ensemble ! Ce test est beaucoup plus approfondi que les tests de débit statique courants, qui mesurent uniquement la quantité de carburant s'écoulant à travers l'injecteur lorsqu'il est laissé grand ouvert.
Donc oui, tout ce qu'un injecteur de carburant fait, c'est injecter du carburant. Cela semble assez simple au début, mais maintenant vous savez que ce n'est certainement pas le cas !