Le texte suivant présente quelques informations sur deux de nos véhicules de test d'entreprise préférés. Lorsqu'il s'agit de tester des moteurs prototypes, de nouvelles pièces et des accessoires, nos Syncros aiment les conditions difficiles. Si vous pensiez que ces véhicules n'étaient que des pseudo-4x4 à l'allure de tout-terrain, détrompez-vous. Un Syncro correctement équipé peut aller à peu près partout où bon lui semble.
Ce sont deux véhicules de test GoWesty. Le blanc a participé à six 24 Hours of LeMons sur circuit et a remporté sa catégorie. Il a ensuite été converti en 4x4 et a participé deux fois à la NORRA Mexican 1000 , remportant sa catégorie à chaque fois. Le vert a participé une fois à la NORRA, terminant à une courte distance de la deuxième place dans la même catégorie.
Ces deux fourgonnets sont équipés de différentiels à glissement limité/à blocage à l'avant comme à l'arrière, ainsi que d'un découpleur d'arbre de transmission. Le coupleur visqueux a été remplacé par un arbre plein. Ainsi, lorsque les trois boutons du tableau de bord sont en position, il s'agit d'un simple fourgonnet 2 roues motrices. Mais lorsque les trois boutons sont tirés et que les trois voyants verts s'allument, il est verrouillé à 100 % : un VRAI 4x4. N'importe quelle roue peut se retrouver complètement en l'air sans affecter la transmission du couple aux autres roues.
Les moteurs sont des moteurs GoWesty de 2,7 litres à 10:1 de taux de compression, à refroidissement par eau. Le vilebrequin est fabriqué spécialement pour ce moteur à partir d'un bloc d'acier massif, en copiant fidèlement le design allemand du vilebrequin d'origine, mais avec des contrepoids et une course augmentée de 8,5 mm pour atteindre 84,5 mm. Les pistons sont une exclusivité GoWesty : des pistons forgés JE d'un diamètre de 100,75 mm, soit 6,75 mm de plus que les pistons moulés d'origine de 94 mm. Ce moteur utilise des cylindres fabriqués sur mesure qui sont environ 4 mm plus grands à l'extérieur. Cela peut sembler anodin, mais c'est en fait l'une des choses les plus délicates à réaliser lors de la construction d'un moteur à refroidissement par eau avec une alésage aussi grand. Les carters de moteur et les culasses nécessitent un usinage spécial pour s'adapter au diamètre extérieur plus grand du cylindre, que nous réalisons sur une machine CNC. La cylindrée exacte qui en résulte est de 2 693,2 cm³ — je pense qu'on va s'arrêter là !
Le taux de compression extrêmement élevé de 10:1 et l'augmentation de la cylindrée ont nécessité l'ajout d'un capteur de cliquetis (pour protéger le moteur) et d'un échappement plus libre. Nous avons donc retroussé nos manches et conçu un système de gestion moteur entièrement nouveau. Les deux fourgonnets sont également équipés de notre tout nouveau système d'échappement en acier inoxydable, y compris un silencieux plus libre. Ces deux systèmes sont adaptables à tous les moteurs à refroidissement par eau — un bon exemple de l'ingénierie qui profite à tous !
Après des essais rigoureux sur route et sur banc d'essai, il s'est avéré qu'il s'agissait d'une conception solide. Les moteurs de ces fourgonnets sont exactement les mêmes que ceux que nous proposons au grand public sur notre site web.
Le pack de roues, pneus et suspension est très similaire aux offres standard de GoWesty. Les jantes sont les mêmes jantes en alliage de 15" x 7" que nous vendions précédemment sur notre site. Les pneus sont un peu plus grands que ceux que nous vendons généralement, ce sont des 30x9,5”. Les pneus de plus grand diamètre réduisent le rapport de démultiplication faible nécessaire au tout-terrain extrême. Pour compenser, les rapports couronne/pignon avant et arrière ont été modifiés de 4,86:1 à 6,17:1, un changement qui représente un rapport de démultiplication PLUS FAIBLE de 27 %, ce qui compense largement l'augmentation de la taille des pneus. Pour ramener le rapport global dans la bonne direction, trois des cinq vitesses de la transmission ont également été modifiées. La vitesse de démarrage ("granny") et la première vitesse ont été laissées telles quelles :
6,03:1 — Démarrage et marche arrière — sans changement
3,78:1 — Première — sans changement
1,88:1 — Deuxième vitesse, au lieu de 2,06 (8,7 % PLUS ÉLEVÉ)
1,14:1 — Troisième vitesse, au lieu de 1,23 (7,3 % PLUS ÉLEVÉ)
0,70:1 — Quatrième vitesse, au lieu de 0,85 (17,6 % PLUS ÉLEVÉ)
Tout cela dans un pont avant GoWesty reconditionné et un différentiel avant reconditionné, avec autant de pièces en magnésium moulé remplacées par de l' aluminium plus solide que possible — et des essieux arrière remplacés par des essieux et des joints homocinétiques beaucoup plus solides de Porsche 930 Turbo.
Vous pouvez parier que nous continuerons à pousser ces fourgonnets à bout pour voir ce qui casse — et le réparer, mieux que neuf ! C'est un travail difficile, mais quelqu'un doit bien le faire. Et tout ça pour quoi, vous dites ? Pour que nous puissions tous aller camper en toute confiance !